Archivos diarios: agosto 19, 2014

Diseñan en Rusia un puerto móvil de gran interés para los BRICS

Ahora es viable instalar en un mes un puerto moderno multifuncional en cualquier litoral, ya sea un territorio de ultramar o una isla desierta. Un diseño modular proyectado por ingenieros rusos lo permite, y ya suscita interés en los países BRICS.
El complejo, desarrollado por la oficina de diseño moscovita Kompas, incluye atraques y pontones en distintas combinaciones, con toda la infraestructura necesaria, incluidos sistemas de comunicación, monitoreo y suministro energético autónomo. Su instalación completa requiere entre 25 y 30 días y supone unos gastos varias veces inferiores a los de la construcción de un puerto con instalaciones fijas. 

“Nadie en el mundo cuenta hoy con unos diseños semejantes”, asegura el vicedirector de Kompas, Vladímir Masliuk, citado por el comunicado oficial del ente. “El exclusividad del proyecto consiste en la rapidez con la que se pueden desplegar, replegar y, si es necesario, trasladar a un nuevo emplazamiento todas las construcciones portuarias necesarias”. 

Los diseñadores han previsto todas las condiciones para que puedan atracar distintos tipos de navíos: embarcaciones de carga seca, buques de guerra o incluso submarinos. Existen módulos de terminales para embarcar contenedores de hasta 200 metros de largo, pontones frigoríficos, depósitos de cereales y de combustible, instalaciones de energía eólica, complejos residenciales y muelles para yates. 

El complejo móvil no es obligatoriamente marítimo. Los países que disponen de infraestructuras a orillas de grandes ríos o planifican desarrollarlas pueden aprovechar este tipo de puerto para transportar cargas o redistribuir el flujo de los pasajeros. A su vez, con la ayuda del puerto móvil, los países con salida al mar pueden incrementar velozmente sus volúmenes de comercio internacional. 

La oficina de diseño ya ha presentado el proyecto a una reunión de empresarios de los países BRICS y muchos de ellos han mostrado gran interés por esta oferta sin precedentes. 
(Actualidad RT)

13/08/14

a ley de facto, patrón sindical

El único armador para barcazas portacontenedores entre puertos argentinos y bajo bandera nacional -tal como lo exige la normativa vigente- abandonó la hidrovía aguas arriba por sobrecostos regulatorios. La navegación fluvial de cabotaje nacional se rige en la Argentina por un decreto ley de facto de Edelmiro Farrel, de 1944. Exige bandera nacional en los buques para operar entre dos puertos argentinos, y contempla “cabotaje fronterizo” si hay un convenio internacional mediante.

Sólo dos normas de fondo se dictaron en los últimos 10 años en la materia. El decreto 1.010/2004 que dejó sin efecto la liberalización que había dispuesto Carlos Menem para usar “banderas de conveniencia” (los armadores pasaron sus buques a bandera paraguaya por menores costos) y la Ley 26.778 de 2012 que aumentó la multa al que practique cabotaje nacional en buques con bandera no argentina.

La lógica enunciada desde el gobierno nacional fue la de recuperar la marina mercante argentina. Pero no hubo una política integral en la materia, y muchos de los servicios (en su mayoría barcazas que llegan a Paraguay y Bolivia ) mantuvieron sus estandartes vecinos.

Care, la única (monopólica) prestadora de contenedores por barcaza bajo bandera argentina, dejó de operar en el Puerto de Santa Fe por falta de rentabilidad; tarifaba su servicio a un costo que es más del doble del que cobraría Conay SA, que opera bajo bandera paraguaya.

La comparación no es ociosa; ambas empresas son de Maruba, un tradicional armador argentino que tras la crisis mundial del transporte de 2008 recibió como nuevo socio, con financiamiento del Banco Nación y de Créditos del Bicentenario, al Sindicato de Obreros Marítimos Unidos que conduce Omar Suárez.

El declamado objetivo de promover el transporte fluvial bajo bandera nacional padece ahora de ahogo regulatorio obsoleto y de la inviabilidad económica que golpea a algunos de sus nichos, con insoslayable incidencia de las condiciones macroeconómicas. La consecuencia, grave por cierto, es que dejó sin servicio de barcazas para contenedores al Puerto santafesino, esterilizando para la economía regional los “esfuerzos crediticios” oficiales.

La alternativa puede ser el uso de convoyes de barcazas con bandera paraguaya. Pero la disposición 1.108 impide usar como puerto de trasbordo a otras estaciones fluviales no argentinas y los armadores guaraníes llevan su carga a Montevideo.

Disputas con Uruguay

El 25 de octubre de 2013, Horacio Tettamanti -subsecretario de Puertos y Vías Navegables- dispuso por Resolución 1.108 que las cargas de exportación originadas en puertos argentinos, únicamente podrían ser transbordadas a buques oceánicos en otros puertos de jurisdicción nacional o del Mercosur, convenios mediante.

La medida se inscribió en el escenario de fricciones diplomáticas entre Buenos Aires y Montevideo; no hay convenio con Uruguay. El fundamento enunciado por Tettamanti es la promoción de puertos nacionales, pero en el caso de Santa Fe la medida impactó negativamente porque ya no pudo remitir contenedores a Montevideo, la terminal internacional que usaba para el trasbordo.

La nueva terminal de contenedores en La Plata que está casi lista para comenzar a operar, y la decisión argentina de canalizar el enlace fluvial marítimo por el canal Magdalena (a 5 kilómetros frente a las costas de Buenos Aires) desfavorecerían al puerto del vecino oriental.

El principal muelle uruguayo se ve afectado además porque la Argentina dejará de aportar su cuota para dragar el canal de Punta Indio, la alternativa que ambos países utilizan para salir al mar.

Pero la lógica nacional no contempla en lo inmediato el interés específico de Santa Fe. Sin poder remitir carga a Montevideo y sin barcazas de bandera nacional hacia puertos oceánicos propios, los contenedores deben ser transportados por vía terrestre, con el consecuente encarecimiento logístico y la pérdida de trabajo en la estación fluvial local. (El Litoral)

12/08/14

Desde hace tres años está inactiva la Comisión del Acuerdo de la Hidrovía (Paraguay)

La Comisión del Acuerdo de la Hidrovía Paraguay-Paraná, que se conformó con la intención de desarrollar un transporte fluvial más efectivo para los países miembros, dejó de reunirse desde hace aproximadamente tres años. La inactividad de este grupo coincide con el periodo en que Argentina empezó a endurecer sus trabas comerciales contra las embarcaciones con bandera nacional (de Paraguay).

La última reunión de esta Comisión –integrada por representantes de nuestro país, Brasil, Argentina, Uruguay y Bolivia– se desarrolló en Asunción en julio de 2011. Desde ese entonces, los gremios empresariales ligados al comercio fluvial paraguayo venían protestando por el aumento de las trabas burocráticas y técnicas, creadas por el Gobierno argentino, que dificultan la navegación de las embarcaciones de bandera nacional.

Antes de julio de 2011, la Comisión se reunía casi cada año, siguiendo los puntos establecidos y tratando temas enfocados en el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH), una organización formada en 1989 y que se reglamentó en 1992, de la que participan también los cinco países mencionados.

Para el sector de los empresarios fluviales paraguayos, la situación de la hidrovía amerita una reunión de este grupo, debido a que la coyuntura actual de nuestro comercio, que exhibe una tendencia alcista tanto en exportación como en importación; pero que no tiene en la hidrovía la libre navegabilidad requerida, libertad que se proclama e incluso se consagra en tratados internacionales vigentes.

Esta situación es una consecuencia directa de las trabas comerciales sembradas por el Gobierno argentino desde 2011, específicamente a la flota de bandera nacional que utiliza la hidrovía Paraguay-Paraná para transportar mercaderías, un boicot que se fortaleció desde el segundo mandato de la presidenta Cristina Fernández.

Directivos del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (CAFyM) expresaron que buscar la reactivación de estas reuniones es responsabilidad de la administración de Cartes, para defender los intereses nacionales.

Es lo que reclama el sector privado al Gobierno: un mayor interés en lo que significa el tránsito fluvial para el Paraguay la hidrovía, considerando el impacto económico que representa.

La posibilidad uruguaya

Mientras Argentina siembra la hidrovía, desde el propio gobierno, de impedimentos al comercio exterior paraguayos a través de sus puertos, Uruguay ofrece ventajas y facilidades gubernamentales, eliminando todo lo posible burocracias aduaneras y portuarias. Sin embargo, el grave problema que se presenta con los puertos del Uruguay son los altos costos de sus puertos privados, que trabajan tanto en Montevideo como en Nueva Palmira.

Así, a pesar de estos altos costos, varios importadores paraguayos ya trabajan directamente con los puertos de Montevideo.

Según cifras oficiales de la Dirección Nacional de Puertos (DNP) del Uruguay, el ingreso de contenedores al puerto de Montevideo con destino al Paraguay aumentó un 30% en el 2013 con relación al año anterior, mientras que en lo que va de este año el crecimiento ya llega al 40% con respecto al mismo periodo del año pasado.

Sobre la hidrovía

La hidrovía Paraguay-Paraná es el sistema fluvial formado por los ríos Paraguay y Paraná, desde el puerto de Cáceres (Km. 3442), en Brasil, hasta el puerto de Nueva Palmira (Km. 140), en Uruguay.

Su recorrido es de unos 3.400 km y atraviesa territorios de los países del Mercosur y de Bolivia. La superficie

del área de influencia de la hidrovía es de unos 1,75 millones de km2.

Reclamos sin respuestas

Debido a las imparables trabas que pone la Argentina para el comercio exterior paraguayo en la hidrovía Paraguay-Paraná, nueve gremios nacionales enviaron una atenta nota al presidente de la República, Horacio Cartes, en la cual le reclaman una solución al tema o, al menos, que su gobierno inicie conversaciones para terminar con estos boicots a las embarcaciones paraguayas. Hasta la fecha, desde el Poder Ejecutivo no envían todavía respuesta alguna a este pedido.

Lo que hizo el Gobierno, a instancias del canciller nacional Eladio Loizaga, fue convocar a una reunión de la Comisión Nacional de la Hidrovía, que se realizó en marzo último. (Abc.py)

18/08/14

Two More Galileo Satellites Scheduled for August 21 Launch

The next satellites in Europe’s Galileo satellite navigation system will be launched on August 21, ushering in the system deployment phase and paving the way for the start of initial services, according to the European Space Agency (ESA).

Galileo SATs 5-6 are scheduled to lift off at 12:31 GMT (14:31 CEST, 09:31 local time) August 21 from Europe’s Spaceport in French Guiana on top of a Soyuz rocket. They are expected to become operational, after initial in-orbit testing, in autumn.

The two satellites will join the four Galileo in-orbit validation satellites already in space. Launched in pairs in October 2011 and October 2012, these four satellites — the minimum required to obtain a position fix — served to demonstrate and validate the space and ground segments of the system.

Galileo SATs 7-8 are scheduled to follow end of year 2014.  Then the constellation will be gradually deployed with six to eight satellites launched per year using a series of Soyuz and Ariane launches from Kourou, along with remaining elements of the ground network.

Satellite “Midwives”

Galileo’s post-launch team at ESA has finalized its preparations for taking control of the twin satellites. Following launch, the most crucial point in the flight comes when the two satellites separate from their upper stage — and the Launch and Early Operations, or LEOP, phase begins, run from ESA’s Space Operations Centre, ESOC, in Darmstadt, Germany.

If the moment of separation is the point when satellites are born, then the LEOP team can be thought of as midwives.

Any tumbling from the satellites being pushed away pyrotechnically must be corrected, and their positions stabilized in space. Next, they have to deploy their solar wings, to ensure a steady flow of power.

Flight Operations Director Hervé Côme at ESOC.

Then comes time to switch on and check out all the satellite systems one by one, to ensure everything has endured the launch in working order.

If all goes well, LEOP should take about a week before control of the satellites can be handed over to the Galileo Control Centre in Oberpfaffenhofen, overseeing the satellites, and ESA’s Redu centre in Belgium, for detailed payload testing.

Galileo’s LEOP team has been in training for months, explained Hervé Côme, flight director for Galileo at ESOC, with preparations stretching back two and a half years. “A simulation campaign has been running since March and the system and its operators have performed flawlessly,” Côme said. “To date, 20 simulations, in both nominal and contingency cases, have been conducted.”

Testing Teams and Technology

The satellites themselves participated in multiple end-to-end system compatibility tests to ensure that they are fully compatible with the various elements of the Galileo ground segment, extending to far-flung ground stations variously belonging both to ESA and to France’s CNES space agency, the Agency’s partner for LEOP.

A joint team from ESA and CNES oversaw LEOP for the first four Galileo satellites, similarly launched in pairs in 2011 and 2012. That work was carried out from CNES’s LEOP and Network Operations Control Centre in Toulouse, France.

This time, ESOC is hosting the LEOP team, with mission control and flight dynamics systems inherited from the first four in-orbit validation satellites adapted for these new Full Operational Capability (FOC) Galileo models.

The LEOP procedures and timeline have been fully validated, and system configurations frozen. From here on in, ESOC’s Mission Control Team — following a short summer break — will concentrate on further fine-tuning their organization and procedures in advance of next month’s launch.

The Galileo FOC satellite named “Milena” is mated on its Soyuz dispenser unit, joining the already-installed “Doresa” satellite.

The completed dispenser unit is ready to be transferred from the S5 payload preparation facility at the Spaceport in French Guiana for its integration atop Soyuz’ Fregat upper stage.

Protect marine gears, cables, and bearings with advanced, EAL-compliant grease

CATEGORY: TECHNICAL

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