Archivos diarios: septiembre 4, 2014

Desde hace tres años está inactiva la Comisión del Acuerdo de la Hidrovía

La Comisión del Acuerdo de la Hidrovía Paraguay-Paraná, que se conformó con la intención de desarrollar un transporte fluvial más efectivo para los países miembros, dejó de reunirse desde hace aproximadamente tres años. La inactividad de este grupo coincide con el periodo en que Argentina empezó a endurecer sus trabas comerciales contra las embarcaciones con bandera nacional.

La utilización de la hidrovía Paraguay-Paraná es uno de los principales soportes de la economía paraguaya en el ingreso y salida de mercaderías por contenedores. / ABC Color

La última reunión de esta Comisión –integrada por representantes de nuestro país, Brasil, Argentina, Uruguay y Bolivia– se desarrolló en Asunción en julio de 2011. Desde ese entonces, los gremios empresariales ligados al comercio fluvial paraguayo venían protestando por el aumento de las trabas burocráticas y técnicas, creadas por el Gobierno argentino, que dificultan la navegación de las embarcaciones de bandera nacional.

Antes de julio de 2011, la Comisión se reunía casi cada año, siguiendo los puntos establecidos y tratando temas enfocados en el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH), una organización formada en 1989 y que se reglamentó en 1992, de la que participan también los cinco países mencionados.

Para el sector de los empresarios fluviales paraguayos, la situación de la hidrovía amerita una reunión de este grupo, debido a que la coyuntura actual de nuestro comercio, que exhibe una tendencia alcista tanto en exportación como en importación; pero que no tiene en la hidrovía la libre navegabilidad requerida, libertad que se proclama e incluso se consagra en tratados internacionales vigentes.

Esta situación es una consecuencia directa de las trabas comerciales sembradas por el Gobierno argentino desde 2011, específicamente a la flota de bandera nacional que utiliza la hidrovía Paraguay-Paraná para transportar mercaderías, un boicot que se fortaleció desde el segundo mandato de la presidenta Cristina Fernández.

Directivos del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (CAFyM) expresaron que buscar la reactivación de estas reuniones es responsabilidad de la administración de Cartes, para defender los intereses nacionales.

Es lo que reclama el sector privado al Gobierno: un mayor interés en lo que significa el tránsito fluvial para el Paraguay la hidrovía, considerando el impacto económico que representa.

La posibilidad uruguaya

Mientras Argentina siembra la hidrovía, desde el propio gobierno, de impedimentos al comercio exterior paraguayos a través de sus puertos, Uruguay ofrece ventajas y facilidades gubernamentales, eliminando todo lo posible burocracias aduaneras y portuarias. Sin embargo, el grave problema que se presenta con los puertos del Uruguay son los altos costos de sus puertos privados, que trabajan tanto en Montevideo como en Nueva Palmira.

Así, a pesar de estos altos costos, varios importadores paraguayos ya trabajan directamente con los puertos de Montevideo.

Según cifras oficiales de la Dirección Nacional de Puertos (DNP) del Uruguay, el ingreso de contenedores al puerto de Montevideo con destino al Paraguay aumentó un 30% en el 2013 con relación al año anterior, mientras que en lo que va de este año el crecimiento ya llega al 40% con respecto al mismo periodo del año pasado.

Sobre la hidrovía

La hidrovía Paraguay-Paraná es el sistema fluvial formado por los ríos Paraguay y Paraná, desde el puerto de Cáceres (Km. 3442), en Brasil, hasta el puerto de Nueva Palmira (Km. 140), en Uruguay.

Su recorrido es de unos 3.400 km y atraviesa territorios de los países del Mercosur y de Bolivia. La superficie del área de influencia de la hidrovía es de unos 1,75 millones de km2.

Reclamos sin respuestas

Debido a las imparables trabas que pone la Argentina para el comercio exterior paraguayo en la hidrovía Paraguay-Paraná, nueve gremios nacionales enviaron una atenta nota al presidente de la República, Horacio Cartes, en la cual le reclaman una solución al tema o, al menos, que su gobierno inicie conversaciones para terminar con estos boicots a las embarcaciones paraguayas. Hasta la fecha, desde el Poder Ejecutivo no envían todavía respuesta alguna a este pedido.

Lo que hizo el Gobierno, a instancias del canciller nacional Eladio Loizaga, fue convocar a una reunión de la Comisión Nacional de la Hidrovía, que se realizó en marzo último

The Expense of New MARPOL Regulations

The Presidential Decree 979 and Marine Pollution Decree of 1976 were intended to protect marine and coastal elements from maritime pollution, yet due to their generality and datedness today, they are no longer efficient at regulating current environmental issues. For this reason, new MARPOL Annex VI legislation was introduced in 2005 and updated in 2010 to restrict further emissions in the emission control areas (ECAs).

With talks of further regulations being rolled out in 2015 and 2020, the maritime industry is facing the harsh reality that avoiding fuel costs by compromising quality is no longer acceptable. In fact, from January 1, 2015 ships travelling the ECAs are forbidden from burning any fuel with a sulphur content of more than 0.1%, which is a 10% decrease from current limits.

Such a harsh crackdown on emissions from the shipping industry is to be expected, with it being responsible for 3% of global greenhouse gas emissions and one ship constituting more sulphur dioxide (SO2) than 50m cars.* Yet the problem faced by many shipping companies is the increase in cost in order to be environmentally conscious.

The burning of distillate fuels as opposed to the Heavy Fuel Oil (HFO) used today has been proposed as an option for ships to cut down their emissions. However, this is believed to be priced over $300 per metric ton above what guilty shipping companies are paying at the moment.

The other alternative to burning distillate fuels is the use of scrubbers, or ECGs. These use technology using sea water to neutralize the sulphur oxides in the exhaust gases, so work as purifiers in a sense. This is a more affordable option compared to the distillate fuels as it allows the use of cheaper fuels whilst still abiding by the MARPOL regulations.

To ensure that ships are abiding by MARPOL legislation it is recommended that they invest in emission monitoring technology, at least when operating in ECAs. Developments in technology means that emission monitoring can now be operated electronically, therefore requiring no additional labor costs to run whilst still providing accurate and verifiable data collection and reporting. It is also possible to make real time amendments to the operating of the ship through fitted emissions monitoring technology which potentially allows the management team to save on fuel and therefore gas emissions.

So although the initial response to new MARPOL legislation is concern for the additional cost for companies working in the maritime industry, there are ways around such steep prices for distillate fuels. The use of scrubbers and emission monitoring technology is a far cheaper alternative, and is in fact recommended on all ships, regardless of whether they work in ECAs or not. Yet, they will soon be mandatory when the new regulations are implemented

*Peter Boyd, Chief Operating Officer Carbon War room, Sourced: theguardian.com/sustainable-business/2014/aug/01/sustainable-shipping-is-making-waves

Source: Procal

procal.com

PDMS Targets Maritime Industry with £1m Deal

Maritime software engineering specialists PDMS Ltd. have announced an agreement for its U.K. subsidiary, Professional Data Management Services (U.K.) Ltd., to acquire certain parts of the business and assets of Maxima Information Group Limited, a subsidiary company within the Castleton Technology group of companies. In a deal worth close to £1 million, the acquisition relates to the ERP, payroll software and ferry ticketing business.

PDMS has been developing ICT systems and solutions for the public and private sector for more than 21 years, during which they have established a strong maritime customer base, including the Bahamas Maritime Authority, the Isle of Man Steam Packet Company, The Maritime Authority of the Cayman Islands, the Isle of Man Ship Registry and CalMac Ferries Ltd.

The acquisition is welcome news for PDMS’ Maritime division, which focuses specifically on the maritime industry and boasts the development of their maritime product MARIS – a system already in use by three of the leading International Ship Registries.

PDMS’ Managing Director, Chris Gledhill commented, “We are delighted to welcome Maxima ABS’ staff and customers to PDMS. This timely acquisition is a further demonstration of our commitment, not only to the maritime technology industry, but to enhancing our expertise and our range of maritime services and solutions. We’re very much looking forward to integrating Maxima’s technology with our own, in particular their ticketing system, Compass.”

Maxima Director, Derek Rae added, “PDMS’ innovation and skills is a perfect match for our existing products and services, and the move presents a great opportunity to combine both our technical and market expertise for the benefit of our clients and future developments.”

The acquisition also sees PDMS add Shetland Ferries, Orkney Ferries and Pentland Ferries to their customer base, increasing their market share in the maritime ICT industry in Scotland and providing an even wider network of maritime contacts.

Bruce McGregor, Director of PDMS stated, “As a company we strive to become a complete technology partner for our clients and our continued investment in our maritime technologies reflects our ability to provide long term business solutions that deliver tangible benefits.”

pdms.com