El transporte más beneficioso – transporte fluvial


“El transporte fluvial se ha convertido en el medio más beneficioso en el marco de una estrategia de desarrollo sustentable”, indica un trabajo del paraguayo Juan Carlos Muñoz Menna publicado por la Bolsa de Comercio de Rosario.

En ese orden, el actual presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay e integrante del Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná, señala tres ventajas del transporte fluvial. En primer lugar, se corresponde con la protección ambiental (evita significativamente la emanación de gases tóxicos producidos en un 60 % por el parque automotor, en tanto cada una de las barcazas de la hidrovía que transporta 1.500 toneladas equivale a 60 camiones); segundo, es el más barato entre otros medios alternativos y, por último, permite un importante ahorro energético (un HP mueve 150 Kg. en camión, 500 Kg. en ferrocarril, y 4.000 Kg. en una embarcación).

Si bien el tramo inferior de la hidrovía Paraná-Paraguay, después de Rosario, tiene una alta utilización por el transporte fluvial, las regiones más alejadas de los grandes puertos siguen padeciendo regulaciones inadecuadas y también fallas en la infraestructura.
“La realidad del comercio internacional, altamente influenciado por costos logísticos, aumentados por la posición geográfica de países como Paraguay y Bolivia, por ser países exportadores de productos primarios, donde los costos son inversamente proporcionales al valor de nuestras exportaciones, nos hace tomar conciencia de que debemos buscar soluciones creativas con la ayuda de nuestros vecinos, para vencer barreras y viejos atavismos que no nos permiten desarrollarnos dentro de un marco de tolerancia y solidaridad de todos los factores involucrados”, analiza Muñoz Menna en su artículo.

Expone en ese sentido que, siendo países sin litoral marítimo, tanto Paraguay como Bolivia han tenido un importante protagonismo centrado, especialmente, en evitar trabas burocráticas e impositivas al libre tránsito de sus mercancías, tanto de exportación como de importación. “Este es un justo reclamo de las autoridades y el sector privado de ambos países, ya que los costos logísticos de los países mediterráneos están expuestos a factores absolutamente exógenos generados por la burocracia y realidad económica de los países de tránsito”, sostiene el dirigente.

Flotas y cargas

Según consignan distintas investigaciones sobre el tema, la flota paraguaya lidera el ranking en la hidrovía Paraná-Paraguay con más de 1.800 unidades de todo tipo, aunque hay operativas cerca de 1500 unidades, de acuerdo a información oficial de la Dirección General de la Marina Mercante.

Esas embarcaciones operativas suponen una capacidad de casi 900.000 toneladas en bruto. Los puntos claves positivos en estos desarrollos son los incentivos fiscales. Por otro lado, el punto débil de esta bandera es la falta de personal calificado.

Por otra parte, son poco más de 300 las embarcaciones de bandera argentina, flota que ha sufrido una merma significativa en la última década por la falta de incorporaciones. Las razones, básicamente, son de orden laboral y de falta de incentivos a la inversión.

Bolivia, en tanto, tiene una flota que por poco supera las 100 unidades. Esta bandera, debido a algunos factores coyunturales, también se ha reducido en los últimos tres años. Por último, la flota brasileña presenta un perfil cuantitativo similar a la boliviana, con 123 unidades. Las limitaciones para el aumento de la flota se basan en el alto costo de incorporación (comparado con países como Paraguay y Bolivia con importantes incentivos) y en una alta escasez de personal calificado para la navegación fluvial. Y Uruguay prácticamente no posee participación en el tráfico de la hidrovía. Su principal actividad en materia fluvial está concentrada en una operación fluvio – marítima con hidrocarburos y, más recientemente, con el inicio del transporte de celulosa en el río Uruguay.

En cuanto a las cargas, la información global presentada por organismos como la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (CPTCP) y otros, indica que en el año 2007 se movilizaron, en total, 14.800.000 toneladas, de las cuales 5.700.000 toneladas corresponden a granos y sus derivados; 4.200.000 a minerales; 2.500.000 a combustibles y el resto a granos del tráfico de cabotaje, carga general, clinker y cemento, y aceites.

Teniendo en cuenta el potencial de crecimiento de las áreas de siembra de cereales y oleaginosas, así como la futura explotación plena del yacimiento de mineral de hierro del Mutúm en Bolivia, los analistas del sector anticipan un importante incremento de los volúmenes de carga a ser transportados por la hidrovía en los próximos años.

Un programa para mejorar el sistema de transporte

En materia de organismos dedicados al tema, sobresale el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay‑Paraná (CIH). Es el órgano del Sistema del Tratado de la Cuenca del Plata encargado de coordinar, proponer, promover, evaluar, definir y ejecutar las acciones identificadas por los Estados miembros respecto al Programa Hidrovía Paraná-Paraguay (Puerto de Cáceres‑Puerto de Nueva Palmira).

Existe un programa específico concebido para actuar en aspectos principales relacionados con el transporte hidroviario.
Según consigna el Consejo Portuario Argentino, el Programa Hidrovía Paraguay-Paraná (PHPP) surgió ante la necesidad de mejorar el sistema de transporte de la región, debido al incremento del comercio en la misma, ampliado luego con la creación del Mercosur.

El Programa apunta a mejorar las condiciones de navegabilidad del sistema Paraguay-Paraná hasta alcanzar un óptimo de utilización durante las 24 horas, los 365 días del año, adaptar y redimensionar la flota y mejorar la infraestructura de los puertos allí emplazados, acorde a los requisitos actuales de intercambio comercial en el área de influencia.

Para alcanzar los objetivos, el Programa fue concebido para actuar en dos aspectos principales relacionados con el transporte hidroviario: los operacionales (transporte) y los vinculados con el mejoramiento o adecuación de la infraestructura (vía fluvial y terminales), en el tramo de 3.442 kilómetros.

Desde el punto de vista del desarrollo regional, el Programa reviste un particular interés, dado que se trata de un componente fundamental de la infraestructura básica. El área de influencia de la Hidrovía Paraguay-Paraná constituye una región de gran valor estratégico. Sus potencialidades económicas, variedad morfológica y climática, riqueza en materia de biodiversidad, calidad de los suelos, recursos hídricos, capacidad en materia de infraestructura portuaria, potencialidad productiva, disponibilidad energética, diversidad cultural y, finalmente, su situación geopolítica de privilegio en el Cono Sur, la convierten en una región muy apta para la planificación de estrategias alternativas de desarrollo sustentable.

Por otra parte, desde el punto de vista ambiental, el transporte hidroviario requiere un menor consumo de energía por carga (eficiencia energética) y, en el caso particular de la Hidrovía Paraguay-Paraná, un mínimo de intervenciones en el río (dragado de mantenimiento), debido a sus condiciones naturales de navegabilidad.

El abaratamiento de los costos de transporte y la modernización portuaria previstos en el Programa Hidrovía Paraguay-Paraná, más las oportunidades de crecimiento económico concomitantes, hacen de la ejecución del mismo un factor decisivo en el desarrollo integral de la región.

En ese marco, la Secretaría Ejecutiva del CIH asumió el compromiso de transmitir información relevante sobre el Programa. Así, la vinculación establecida con la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) y los contactos mantenidos con los Grupos Técnicos de los órganos del Mercosur tienen por fin incrementar la inversión en infraestructura de transporte, avanzar en los proyectos de vinculación física y, en definitiva, acelerar el proceso de integración regional.

De Transporte a Economía

A fines de marzo, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner transfirió el control y la regulación del transporte fluvial y marítimo de los puertos y las vías navegables del Ministerio del Interior y Transporte al Ministerio de Economía.

Por medio de los Decretos 441 y 442, decidió que la cartera de Axel Kicillof maneje las dos áreas que reportaban a Florencio Randazzo: la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables y la Administración General de Puertos Sociedad del Estado (AGP).

Desde entonces y hasta el momento, las especulaciones rondan el ambiente fluvio-marítimo, ya que el pase de la Subsecretaría que Horacio Tettamanti conduce hace casi tres años al organigrama de la Secretaría de Coordinación Económica y Mejora de la Competitividad, podría implicar el desplazamiento del dirigente, largamente cuestionado por incompatibilidades con la función pública dado su rol de empresario dueño de astilleros en Mar del Plata y Campana.

En consonancia, desde el sector sindical aseguran que en Vías Navegables el panorama es desolador. Edgardo Arrieta, jefe del distrito Rosario del Sindicato de Dragado y Balizamiento fue lapidario –según publicó La Nación-. “Esta fue la peor gestión (de Vías Navegables”), y enumeró: el remolcador 298 B está “tirado” hace 11 años en Corrientes; la draga 332 se usó para “colaborar” con repuestos de la draga que está en Corrientes; el 279 no tiene baterías, y la lista continúa.

Por eso, el nuevo ámbito administrativo donde funcionará la Subsecretaría debe lidiar ahora con años de abandono del plantel de dragas y remolcadores estatales, faltos de gasoil, baterías, cabos de amarre y comida para el personal embarcado.

Radiografía de los dos ríos

El río Paraguay nace en la sierra de Araporé, vertiente meridional de la sierra Dos Parecis, en el estado de Mato Grosso, República Federativa del Brasil. Corre en sentido general de Noreste a Sudoeste y desagua en el río Paraná. En su recorrido, baña brevemente 48 kilómetros de costas de Bolivia, el Paraguay y sirve de límite con Argentina, en su tramo Sur hasta la confluencia con el río Paraná, a unos 40 kilómetros al Norte de la ciudad de Corrientes, luego de recorrer unos 2.200 kilómetros.

Salvo en épocas de bajantes excepcionales, el Paraguay es navegable en todo su curso, y todo el año, desde Asunción al Norte por embarcaciones con un calado de 2,10 metros (siete pies) de profundidad, y desde Asunción al Sur, a mediano–largo plazo, y a partir del contrato existente con la empresa Hidrovía S.A., debería tener una profundidad mínima de 3,65 metros (12 pies) para lechos de arenas y suelos semiduros, y de 3,95 metros (13 pies) para lechos duros.

Si bien el río Paraguay baña las costas de distintos países, existe un tramo de exclusiva jurisdicción paraguaya, de 556 kilómetros de extensión, que va desde la desembocadura del río Apa, y sirve de frontera entre Brasil y Paraguay, hasta la desembocadura del río Pilcomayo, el que sirve de frontera entre Argentina y Paraguay, y atraviesa, en gran parte, configuraciones rocosas que hacen, de ese tramo, sumado a otro de unos 50 kilómetros al Sur de Asunción, el de mayor número de pasos difíciles por kilómetro navegable de toda la hidrovía Paraguay – Paraná.

Ese ese tramo el que, particularmente durante los períodos de estiaje, ocasiona diversas dificultades operativas. Es decir, mayores tiempos de navegación por efecto de la necesidad del cruce, en horas diurnas, de esos pasos críticos de naturaleza arenosa y/o rocosa que, además, determinan la necesidad de fraccionado del tren de barcazas (en dos o tres cortes, según las condiciones propias de cada paso).

Ante esa situación, el gobierno de Paraguay –junto al sector privado- impulsa decididamente el dragado y mantenimiento de los canales de navegación entre Asunción y la desembocadura del río Apa. A tal fin, a principios de este mes se realizó la apertura de sobres para realizar los trabajos de dragado, y mantenimiento de los canales de navegación del río Paraguay entre Asunción y la desembocadura del río Apa. Fueron siete las empresas que presentaron ofertas, las que ahora quedaron a consideración del Comité de Evaluación de Ofertas para su estudio, análisis y adjudicación.

El objetivo de este dragado es el ensanchamiento del canal de navegación, con el fin de mejorar las condiciones de navegabilidad de las embarcaciones que circulan por el río Paraguay. La obra no es menor, ya que el 70% del comercio del país utiliza como vía de circulación al río Paraguay. Lo que significa que estos trabajos tienen un importante impacto en la economía del país.

En tanto, el río Paraná toma esa denominación en la confluencia de los ríos Paranaíba y Grande, que nacen en las sierras Dos Pirineus, Tapicanga y Da Matta el primero, y el segundo en las sierras de Mantiqueira y Espinazo. Estos ríos recorren la meseta brasileña, encajonados, con pendiente pronunciada y grandes desniveles por la conformación de las zonas rocosas que constituyen su cauce. Desde el lugar denominado Confluencia, el río Paraná corre en sentido general Sur por 700 kilómetros, sirviendo de límite a los estados de Mato Grosso del Sur y de San Pablo y Paraná, luego continúa hacia el Sur donde es límite entre Paraguay y Brasil hasta la desembocadura del río Iguazú y, desde allí límite entre Paraguay y Argentina, hasta la confluencia del río Paraguay.

En este tramo superior, el río Paraná (Alto Paraná) es un río de meseta de orillas con barrancas, que se distancian cada vez más unas de otras. El ancho del río Paraná, al recibir al río Iguazú, es de 300 metros; pero al Sur del lugar denominado Campichuelo, cambia bruscamente su rumbo Sudoeste por Oeste, al tiempo que se ensancha, llegando, frente a las ciudades de Encarnación y Posadas a alcanzar unos 2.500 metros de ancho. Más hacia el Oeste, su curso natural ha sido modificado por la construcción de la represa de Yacyretá.

El curso medio del río se extiende desde la desembocadura del río Paraguay en el lugar conocido como Confluencia, hasta la ciudad de Diamante (Entre Ríos). Y el curso inferior va desde esta ciudad hasta la confluencia con el río Uruguay.

En total, el Paraná recorre 2.750 kilómetros, de los cuales 1.240 forman parte de la hidrovía. En efecto, desde su extremo Sur, es navegable por buques de gran calado (10,36 metros – 34 pies) hasta la localidad de Rosario, mientras que desde allí hasta Santa Fe permite la navegación con 7,62 metros (25 pies). Mientras que el tramo Santa Fe–Confluencia observa trabajos de señalización y balizamiento, pero en menor medida de dragado. Por tanto, la profundidad mínima de 3,65 metros (12 pies) para lechos de arenas y suelos semiduros, y de 3,95 metros (13 pies) para lechos duros no está garantizada en todo ese recorrido del río.

Publicado el mayo 29, 2015 en News y etiquetado en , , , , , . Guarda el enlace permanente. Deja un comentario.

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