Un modelo integrado –


De qué manera la visión sistémica del transporte puede ayudar a ver a los puertos como eslabón de agregado de valor al comercio exterior por Gustavo Anschutz PARA LA NACION

No se puede hablar de puertos sin hablar de logística y de la integración logística de los puertos como un sistema.

La primera función de los puertos es la típica intermodal, o sea bajar una carga de desde un río o un mar a tierra. Pero hay nuevos servicios que se generan, que son servicios logísticos: por ejemplo, los que se pueden brindar a un flujo de camiones que atraviesa todo el país. Esto no se está aprovechando.

Tampoco se habla de la creación de valor agregado que se genera, es decir, la oportunidad de tener esas cargas (técnicamente ruptura de cargas) y poder vaciar/llenar un contenedor en origen (técnicamente desconsolidar/consolidar). Estas dos grandes funciones de agregado de valor a las cargas no se están cumpliendo hoy.

Esto significa que no sólo debemos pensar en el movimiento de grandes volúmenes de carga, sino que tenemos que aprender a visualizar los servicios logísticos que se pueden brindar a esas cargas.

Al hablar de logística portuaria y del transporte intermodal, siempre es importante la infraestructura, pero cualquier traba que pongamos al comercio exterior incide negativamente en el desarrollo del transporte (especialmente normativas y legislación).

Hay que comenzar a reparar en el concepto del impacto económico y social que tiene la política de transporte de un país, que puede generar pobreza (con los extra costos logísticos) así como también riqueza (eficiencia y productividad/ahorro de costos logísticos).

Lo mismo pasa con los puertos: lo importante es lo que generan como impacto positivo en un sistema, pero no si un puerto gana más o menos, o quién lo maneja.

La Argentina tiene ventajas enormes: tenemos una red fluvial, una hidrovía, de sur a norte (Paraná-Paraguay), que nos va a hacer bajar muchísimo los costos de transporte, pero que hoy está muy subutilizada.

Debemos procurar facilitar la navegación fluvial en la hidrovía y en el litoral marítimo argentino; simplificar los tránsitos, los transbordos y los procesos aduaneros y de control; fomentar el desarrollo de la logística de contenedores en todo el país, y desconcentrarla del puerto de Buenos Aires.

El puerto de Buenos Aires podría actuar muy eficientemente como un nodo de transbordo fluvio-marítimo, que conecte las cargas contenedorizadas entre la hidrovía y el océano.

El transporte multimodal también debe fomentarse, y aprovechar la columna vertebral hidroviaria hasta el Río de la Plata, la salida al océano y el litoral marítimo. El costo del transporte por agua es entre 10 y 15 veces menor que el terrestre si sólo comparamos el consumo energético (litros de gasoil consumidos por tonelada y por kilómetro). Y el costo del ferrocarril es entre 6 a 7 veces menor que el camión. Entonces, hay que idear sistemas inteligentes de complementariedad entre los modos de transporte y promoverlos.

Sustentabilidad

Los sistemas sustentables para el mantenimiento y la ejecución de obras de infraestructura también deben formar parte de la agenda.

La Argentina tiene ejemplos realmente exitosos en la materia que se están copiando en otros países, como el caso de la concesión de la hidrovía de Santa Fe al océano: siguió funcionando incluso en tiempo de grandes crisis porque se paga sola, es autónoma. Los buques extranjeros pagan un peaje que sustenta todo nuestro sistema de dragado de más de 1000 kilómetros.

Este sistema se ha implementado ya en Brasil, se está aplicando ahora en Colombia y Perú. Hay que ir a sistemas autosostenibles y autosustentables. Y la sustentabilidad no es sólo una cuestión medioambiental y social: se debe lograr la atracción de inversión privada, que tenga su rentabilidad.

Hace más de 100 años casi no había caminos, y existía la navegación fluvial hasta Barranqueras y Vilelas, en el Chaco, y desde allí se distribuían las cargas hacia el norte por el ferrocarril Belgrano. Siendo altamente rentable y con un impacto positivo, esta estrategia se abandonó.

Hoy se recorren más de 1000 kilómetros en camión hasta la zona de Rosafé (el polo agroalimentario que va desde Rosario a Timbúes) desde el corazón del NOA (Salta, por ejemplo). Pero si tuviéramos activo y funcionando bien el corredor ferro-fluvial con el puerto de Barranqueras y un puerto seco (en Joaquín B. González, Salta, como zona de concentración) estaríamos ante una solución multimodal que generaría un ahorro estimado de más de US$ 450 millones sólo en agrograneles, según estimó el Plan Maestro del Puerto de Barranqueras.

Con cada barcaza que cargamos y transportamos por el río sacamos más de 50 camiones en promedio de las rutas en largas distancias, contribuyendo a la sustentabilidad del transporte.

Entonces, si nosotros observamos las posibilidades que nos da la geografía de nuestro país, el camión dentro de esa matriz tiene que recorrer sólo distancias de 300 a 400 kilómetros, con mayor rotación anual, y alimentando centros de transbordo. En tanto, el ferrocarril debe alimentar la hidrovía o al puerto marítimo.

Este tipo de desarrollo de transporte intermodal (que ya tiene casos existentes en el mundo) se termina de implementar con el fomento de la hidrovía y del transporte intermodal.

El volumen de negocios del camión va a ser mucho mayor que antes y está demostrado: basta sólo ver el Plan Marco Polo de la Comunidad Europea, que así lo prueba.

Sucede que el camión aumentará significativamente sus negocios de la mano de la mayor rotación de las unidades, pudiendo hacer hasta dos viajes por día, disminuyendo sensiblemente las esperas y congestiones, y las vueltas de camiones vacíos.

Así, además de mejorar la competitividad de las economías regionales, estamos desarrollando un transporte sustentable y sostenible para el país. Para concluir, las claves para mejorar el sistema portuario del país son:

Contribuir al desarrollo económico-social. El sistema portuario integrado y logístico tiene que tener un impacto positivo sobre el consumidor y sobre las producciones.

Promover la iniciativa privada, porque son los mejores que pueden para operar este sistema.

Gestionar los recursos bajo principios de autosuficiencia. La autonomía de gestión, pública o privada, tiene que tener un balance y no tiene por qué perder plata.

Configurar unidades de negocio en el marco de una autonomía funcional.

Establecer relaciones de cohesión y explotar sinergias entre los modos.

Y todo esto acompañado con una política de desarrollo sostenible.

Esta visión estratégica pertenece al Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte de España (PEIT), que comparto plenamente como base y guía para el desarrollo. Por supuesto, habrá que adaptarlo a la Argentina.

Lo expuesto anteriormente, exige el desarrollo de una nueva matriz de transporte recomendada para Argentina.

El autor es director del Centrode Estudios para el Desarrollo Portuario y Logístico Avanzado (Cedpla) de Aippyc y director académico del Diplomado de Gestión Portuaria y Vías Navegables del ITBA

Publicado el octubre 18, 2015 en News y etiquetado en , , , , , , , . Guarda el enlace permanente. Deja un comentario.

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