La logística portuaria en tiempos de contracción económica


La desaceleración económica no reconoce fronteras y es precisamente esta menor actividad la que impide ver los déficits de infraestructura y de gobernanza portuaria; la misión de la autoridad portuaria nacional y el papel de los cargadores

Oscar Vecslir

La política económica de los últimos años del gobierno anterior abandonó por completo la estrategia de buscar el desarrollo a través del crecimiento ordenado del comercio exterior. Por el contrario, privilegió el consumo interno mediante la monetización del mercado, pero sin regular ni atender la oferta de bienes, ni preocuparse por los efectos del crecimiento de la inflación ni del déficit fiscal que generaba.

Las consecuencias están a la vista, transitamos una década de desinversiones en infraestructura, de retraso tecnológico y caída de la calidad de la educación.

Hoy tenemos una economía estancada, con un nivel de exportaciones acotado a los volúmenes y productos que la traba burocrática autorizaba y que la ecuación de la rentabilidad soportaba, junto con un volumen de importaciones comparable con los guarismos de mitad de la década pasada. A todas luces es necesario recuperar el camino desandado y ahora hay que hacerlo cuidando, más que nunca, que las mejoras provoquen un desarrollo sostenible y con crecimiento inclusivo.

Lamentablemente el escenario global para el intento de cambio no es el más propicio. La economía mundial no logra alcanzar los niveles de crecimiento que mantenía antes de la crisis de 2008/2009.

Este contexto internacional seguirá afectando el desempeño de América latina y el Caribe, y en especial de los países de América del Sur, dada su alta dependencia de las exportaciones de productos primarios, para los que no se espera una mayor demanda.

Desequilibrante

Por estas razones, los costos logísticos y portuarios serán desequilibrantes a la hora de medir resultados. La mejora competitiva del sector logístico y portuario de la Argentina podrá ser la plataforma estratégica desde la cual se intente fomentar el crecimiento del comercio exterior a partir del desarrollo exportador del país.

En particular, el impacto de un buen desempeño logístico y portuario es importante en la industria agrícola, dado que una reducción del valor del costo por tonelada/kilómetro se refleja fuertemente en el precio final. Según la OCDE, una mejora del 10% en la calidad del transporte y la infraestructura logística puede aumentar un 30% las exportaciones agrícolas de los países en desarrollo.

El desarrollo logístico y portuario obliga a estructurar una visión estratégica ya que las decisiones e inversiones en el sector requieren períodos prolongados de gestión y son difíciles de modificar en el corto plazo. Para asegurar su correcta asignación y continuidad en el tiempo, las políticas públicas deben provenir del mayor consenso posible.

Se requiere una visión que contemple el desempeño global del conjunto de los servicios de transporte, considerándolos como parte de un sistema logístico y de movilidad nacional o regional, que determina la competitividad y la calidad de vida de la población.

En todo este esfuerzo, la gobernanza utilizada juega un rol sobresaliente, siendo la herramienta que permite la búsqueda de la mayor eficiencia en los servicios portuarios y por ello es una preocupación constante no sólo de los gestores de los puertos, sino también de toda la estructura de cada gobierno vinculada con el transporte y el manejo de la carga.

La gobernanza portuaria vigente en nuestro país -ya agotada- buscó desde sus inicios la mejora constante de la productividad centrándose exclusivamente en el armador y sus buques. El resto del sistema fue desatendido o insuficientemente considerado. Es necesario revisar todo. Seguramente deberemos cambiar el eje del problema llevando el intermodalismo al centro de la escena y recuperar el concepto de que los principales clientes de un puerto son tanto la carga como el armador. Es necesario integrar al análisis al cargador y su entorno.

Este proceso será posible si se institucionaliza y moderniza la autoridad portuaria nacional, de forma tal que las políticas, las estrategias y la legislación se traduzcan en un correcto equilibrio de las respuestas a las necesidades que el sector reclama.

El sistema portuario en el mundo fue evolucionando y ajustando sus leyes, instituciones y mecanismos de regulación a las necesidades que la modernidad les iba marcando. Un ejemplo próximo es Brasil que, lejos de quedarse en las reformas de los noventa (ley 8630) creó por ley en 2001 y en sucesivas actualizaciones a lo largo de la década pasada, el Consejo Nacional para la Integración de la Política de Transporte, la Secretaría de Puertos (directamente vinculada a la Presidencia), la Agencia de Transportes Acuáticos (Antaq) y un nuevo marco regulatorio e institucional mediante la Ley 12.815

Aún así, en el reciente seminario organizado por la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la OEA se coincidió en afirmar que la región debe actualizar su legislación ya que estaba quedando obsoleta para afrontar los cambios experimentados por el transporte marítimo.

Con la actual estructura funcional y con el soporte jurídico de la ley nacional 24.093, nuestra autoridad portuaria nacional no puede inmiscuirse en las políticas territoriales de los principales puertos del país, por ende no está en condiciones de impulsar un plan portuario nacional, como tampoco le es de mucha utilidad un conglomerado de instituciones, no vinculantes, que operen en calidad de asesoras y mucho menos podrá avanzar, si no dispone de presupuesto ni autonomía de gestión.

Con esta gobernanza es imposible resolver estos problemas. Su inacción puede percibirse en los últimos acontecimientos logísticos portuarios: mientras que la nueva terminal de contenedores del Puerto de La Plata, que invirtió en su construcción unos 380 millones de dólares y soportó los gastos operativos durante casi dos años sin movimientos, acaba de decidir pasar a un estado de casi cierre, la autoridad portuaria nacional no pudo ponerse al frente de esta situación de crisis e intentar acompañar este desarrollo para un mejor destino.

Tampoco logró que se le asigne algún rol en el diseño de la autopista ribereña, recientemente anunciada por el gobierno de la Ciudad, pese a que responde fuertemente a la necesidad de organizar el tráfico de camiones que ingresan y egresan de los dos principales puertos de contenedores del país y que su traza posiblemente afecte a uno de ellos.

De igual forma tampoco la vemos involucrada en los destinos institucionales y operativos del único puerto nacional, pese al anuncio de un cambio en la conducción compartiéndola con la ciudad y a un futuro incierto como puerto hub de contenedores

Un párrafo aparte merece la eliminación de la disposición 1108 que impedía el transbordo en puertos uruguayos. Existía amplio consenso que esta normativa debía ser eliminada, pero su revocación debía incluir una acción más amplia que ir a pedir disculpas por imponerla. Hubiera sido prudente haber instrumentado un acuerdo que amortiguara el perjuicio que la fuga de carga al país vecino, y simultáneamente lograr un cambio en la normativa aduanera argentina que permitiera mejorar la capacidad competitiva de los puertos de transbordo nacionales.

Por qué no preocupa

Nada de todo esto ocurrió y las consecuencias por ahora no se manifiestan nítidamente porque las demandas logísticas actuales no preocupan ni alarman.

Pero cuando la cosecha de granos se aproxime al objetivo realizable de 150 millones de toneladas, y cuando los insumos y productos importados regresen a los valores históricos alcanzados en economía activa, comenzará a manifestarse la ausencia de previsión y planificación.

Hoy estamos muy preocupados con los costos de los servicios esenciales que se prestan en los puertos (remolque, practicaje, amarre, dragados de ingreso) o de los servicios que se prestan a pie de muelle en el izaje y estiba de carga, lo cual está bien, pero en el clima de caída libre que se vive en el comercio exterior, rige la ley del sálvese quien pueda. Este esfuerzo será mucho más sencillo y productivo de ejercer, cuando regrese mínimamente el volumen histórico de los años buenos del comercio exterior argentino.

Los puertos son eslabones centrales y estratégicos que cubren una región económica finita, por eso hoy es imprescindible la participación ordenada y activa de todos ellos bajo la tutela de la autoridad portuaria, para lograr el desarrollo sostenido del comercio exterior, aportando la gestión de mejoras sustantivas de los costos logísticos que se agregan a los del propio producto.

En su documento de principios de año la Cámara de Empresas del Transporte (CET) dice: “La factibilidad de trasladar bienes con eficiencia depende no sólo de la existencia de una infraestructura vial y ferroviaria adecuada, sino de puertos marítimos y fluviales que, como nodos del transporte, sean la interface necesaria entre los sistemas de transporte terrestres y acuáticos para que la economía local se ponga materialmente en contacto con la mundial”.

Debemos sumar eficiencia y competitividad, sustentabilidad y vinculación social como valor agregado a través de la logística portuaria. Un puerto que sólo se preocupa de su productividad marítima está aislado y no aporta más que su actividad a la demanda puntual que se le requiera.

Como señaló en este mismo espacio Jorge Tesler, “tradicionalmente, la zona de influencia terrestre de un puerto (conocido como el hinterland) solía estar determinado por la proximidad de las áreas productivas a sus terminales y muelles, así como también por las condiciones de las vías de comunicación y acceso hacia éstos. No obstante, hoy se ha extendido el concepto de hinterland un poco más allá: más precisamente, hasta donde llegue la eficiencia con que opera el sistema de transporte y los puertos.”

Por esto es necesario un cambio sustancial en el análisis del costo portuario tomando como parte de los costos logísticos los generados por el transporte desde el origen de donde se produce el bien hasta su salida del puerto de embarque.

Si bien no existen estadísticas oficiales, se estima que el flete internacional impacta aproximadamente en el sector granario en 40 dólares por tonelada, mientras que el mismo cálculo para los movimientos dentro del territorio suma 30 dólares. Esto marca el amplio espectro en el cual la logística portuaria debe involucrarse con todas las herramientas modernas que se dispone.

Es necesario mejorar el sistema de transporte para generar menores costos y ello se logra cuando el puerto se involucra con el cargador y se asocia en la gestión del transporte, prestándole sus servicios desde el mismo lugar de carga, ayudando a transformar la matriz modal de carga y logrando operaciones eficientes y servicios confiables.

Para que la autoridad portuaria nacional pueda asumir la responsabilidad de liderar este proceso seguramente va a ser necesario redefinir y actualizar su rol, junto con una legislación actualizada y una estructura de gestión moderna que permita instrumentarla. Esto no es más ni menos que revisar y actualizar nuestra gobernanza portuaria.

El autor es consultor en temas portuariosy ex interventor de la AGP

Publicado el mayo 12, 2016 en News y etiquetado en , , . Guarda el enlace permanente. Deja un comentario.

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión /  Cambiar )

Google photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google. Cerrar sesión /  Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión /  Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión /  Cambiar )

Conectando a %s

A %d blogueros les gusta esto: