Empresarios navales le exigen a Macri una ley que permita reactivar la marina mercante


Por Cristian LoraEl sector está en crisis. Quieren tener participación en el comercio internacional de la hidrovía.“No le pedimos nada al gobierno y no pretendemos que los clientes nos paguen más a nosotros. Lo que queremos es competitividad”. La frase es lanzada sobre la mesa en el lobby de un hotel de la calle Bolívar por un grupo de empresarios navieros que integran la Federación Argentina de Empresas Navieras (Fena).

La compleja situación del sector llevó a los empresarios a confluir dentro de una federación que agrupa a cuatro cámaras y a unas 20 empresas. Nada mal para sectores que compiten entre sí para lograr contratos. Desde allí trabajan para promover un proyecto de ley que les permita recuperar competitividad y que la marina mercante no quede limitada al mercado de cabotaje, sino que también pueda proyectarse a los tráficos internacionales de la hidrovía.

Gustavo Rodríguez (Maruba), Cecilia Virasoro (National Shipping) y José Pablo Elverdín (Caena-Argenmar) conversaron con LPO sobre la necesidad de un nuevo marco jurídico, impositivo, laboral y crediticio para la marina mercante. Durante la charla se muestran expectantes con el fin del kirchnerismo y la llagada de Mauricio Macri a la Rosada, pero aclaran aún no tienen en claro cuál es la política del nuevo gobierno para la marina mercante.

Cecilia Virasoro (National Shipping)

“El gobierno anterior no le prestó demasiada atención a la marina mercante. Solo el decreto 1010 de Néstor Kirchner hizo revivir un poco al sector, pero el propio decreto decía que era el primer paso y que había que avanzar hacia una ley. Algo que no se hizo”, explica Rodríguez.

En tanto, Virasoro asegura que los empresarios de Fena entienden que gobierno llegó hace pocos meses al poder. “Nosotros no tenemos en claro cuál es la política de este nuevo gobierno para nuestro sector. Lo que digo no es una crítica, sino que simplemente estamos esperando estas políticas para poder reunirnos y avanzar en reuniones de trabajo y ayudarlos a pensar en qué manera podemos genera mejoras hacia el futuro”.

Por su parte, Elverdín demarca el objetivo de la Federación de pelar un lugar en el comercio internacional fluvial. “El cabotaje es una torta fija que se va achicando con el tiempo. Hablar de un proyecto para modificar esa torta no tiene sentido, porque es la demanda local. El enfoque es crecer y queremos tener presencia en el río, en la Hidrovía. En el tráfico entre Argentina y Brasil”.

No tenemos en claro cuál es la política de este nuevo gobierno para el sector. Lo que digo no es una crítica, sino que estamos esperando estas políticas para poder reunirnos y avanzar.

En 2014, cerca de 47.000 millones de dólares fueron exportados a través del transporte marítimo internacional, pero prácticamente la totalidad de los envíos se realizaron a través de empresas extranjeras, implicando una facturación cercana a los 1.650 millones de dólares.

Los navieros sostienen que el ingreso de empresas nacionales en este mercado implicaría la creación de más de 15.200 puestos de trabajo, un aumento del 0,2% del empleo en blanco y el ahorro de 1.650 millones de dólares de reservas.

La Hidrovía es la apuesta del sector toda vez que es considerada la espina dorsal de la agricultura en Sudamérica.

“Estamos en tránsito hacia una ley que nunca llega”, asegura Virasoro. En tanto, el gerente general de Maruba sostiene que “estamos en una especie de limbo. Logramos sacar la cabeza del agua, pero nada más”.

José Pablo Elverdín (Caena-Argenmar)

Rodríguez se refiere al decreto 1010 firmado por el fallecido ex presidente Néstor Kirchner que puso fin al régimen de bandera de conveniencia que había sido fijado por Carlos Menem en 1991. En sus considerandos, el decreto establecía la necesidad de contar con una ley para la marina mercante y la industria naval en un plazo que no debía superar los dos años. Pero Kirchner firmó el decreto en 2004 y desde entonces no hubo avances.

“No se comprende que la marina mercante es una industria de servicios que genera empleo directo e indirecto. Tiene un potencial enorme. Todos los empleos son en blanco, no hay empleo en negro, por una cuestión de seguros. Pero no se la ve como un negocio para el país”, sostiene Rodríguez.

A pesar de que alguna vez llegó a ocupar alguna vez el quinto lugar en el mundo en materia de flota mercante, hoy apenas el 1% de las embarcaciones que navegan la hidrovía Paraná-Paraguay con soja, minerales e hidrocarburos pertenece a la alicaída flota argentina.

Con los años, mientras Argentina dio la espalda a la marina mercante, Paraguay y Bolivia se fueron adueñando de esa flota. Paraguay cuenta hoy con la tercera flota fluvial del mundo. Y la Argentina tiene menos una docena de embarcaciones mercantes navegando por el río.

Nuestras empresas participan en el cabotaje, pero quedan afuera del comercio internacional, salvo excepciones. Ahí es donde está el potencial

“La marina mercante tiene dos partes: el comercio internacional y el comercio de cabotaje. Nuestras empresas participan en el cabotaje, pero quedan afuera del comercio internacional, salvo excepciones. Ahí es donde está el potencial a partir de los 150 millones de toneladas que exporta argentina”, sostiene el responsable de Maruba.

Las empresas argentinas no tienen potencial por una cuestión de costos. Los navieros explican que, en el mundo, el transporte marítimo no tiene la carga impositiva que tiene en Argentina. “Es imposible competir con el marco regulatorio actual. Lo que estamos tratando de conseguir es un régimen especial que nos permita competir a nivel internacional con mano de obra argentina”, afirma Rodríguez.

Gustavo Rodríguez (Maruba).

Elverdín, responsable de Argenmar, ejemplifica: “Si un exportador en argentina contrata un flete nacional desde un puerto argentino a otro en el exterior, ese operador queda expuesto a toda una serie de impuestos que no tiene si contrata un servicio internacional”.

Virasoro, de National Shipping, es categórica: “No podés competir. Las tripulaciones argentinas son muchos más caras que las extranjeras por la carga impositiva. A un nivel de 100 vs. 600”, asegura.

El caso de Paraguay es notable. En 1990 el 82% del transporte se realizaba a través de camión, un 3% en tren y un 15% en barcazas. En 2014, el 85% del trasporte se realiza en barcazas y un 15% en camión.

No pedimos ningún subsidio, lo que reclamamos es un marco que nos permita conseguir financiación y ganar competitividad. No pedimos un peso”

En Argentina el camión ocupa el 83% del transporte, mientras que el 13% se realiza en tren y el 4% en barcazas. En Brasil también existe una supremacía del camión que concentra el 60% del transporte. El 33% es para el tren y el 7% para las barcazas. Quizás Estados Unidos tenga el mejor esquema con amplia superioridad del transporte fluvial (61% en barcazas), mientras que el tren ocupa el 23% del transporte y el camión un 16%.

Desde la Federación traccionan para instalar en la agenda legislativa un proyecto de ley (ver recuadro) que permita reflotar la marina mercante. Los empresarios ya tienen el borrador del proyecto, pero de forma muy delicada, desde el gobierno le transmitieron que “no están las condiciones dadas para avanzar en un proyecto de esa naturaleza”.

“Lo que queremos es una ley porque las inversiones son enormes. No tenemos acceso a crédito. No pedimos ningún subsidio, lo que reclamamos es un marco que nos permita conseguir financiación y ganar competitividad. No pedimos un peso”, sostiene Rodríguez.

Publicado el agosto 9, 2016 en News y etiquetado en , , , . Guarda el enlace permanente. Deja un comentario.

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