Barranqueras también merece más


Al margen de la politización de problemas de fondo se pone en evidencia que reaccionar para unirnos en potenciar al Puerto de Barranqueras, resistiendo a todo lo que soporta de marginación en los planes de un gobierno que bloqueó el enlace ferroviario renovado con Avia Terai, forma parte de una definición esencial de la vida económica del Chaco.

Las papas queman de cara al futuro inmediato porque puede ser un costo incalculable bajar la guardia en el aprovechamiento de la hidrovía Paraná – Paraguay, donde impera el tráfico de barcazas en manos de los operadores guaraníes y la premisa de activar un complejo multimodal de cargas se diluye cuando los hechos adversos hablan por sí mismos.

Valorar la hidrovía

Hemos leído que el propio coordinador del Plan Belgrano reconoce que el sobrecosto del transporte en camiones hace inviable movilizar la producción regional en tanto no se aproveche el flete fluvial, pero solamente señala al puerto de Itá Ibaté como salida importante con la omisión de toda referencia a Barranqueras que no es casual (aunque en campaña Macri lo visitara y se fotografiara con entusiasmo).

Recordemos que la hidrovía siempre fue una gran esperanza como columna vertebral del Mercosur con sus 3.442 kilómetros de recorrido desde Puerto Cáceres, en Brasil, hasta Nueva Palmira, en Uruguay.

La política fluvial paraguaya bajando impuestos y favoreciendo las exportaciones trasladó a los inversores argentinos en forma mayoritaria, en tanto quedaron en este país unos cuatro o cinco, según una reciente disertación en la Universidad de la Marina Mercante.

Los resultados son contundentes y deben ser resaltados: Paraguay tiene una flota de 2.400 barcazas y nosotros unas 200. El vecino país ocupa así el primer lugar en este rubro en América Latina y es el tercero en el mundo.

La navegabilidad es fundamental y eso explica lo invertido en dragado y balizamiento desde Santa Fe al norte, alcanzando Confluencia, pero ahora se sabe que Paraguay aceptó sumar el dragado y la batimetría en el tramo compartido con un costo de tres millones de dólares.

En términos de redondeo económico, el transporte en barcazas es ventajoso cuando se trata de cargas a granel: una sola barcaza transporta el equivalente a 30 vagones de ferrocarril o 50 camiones por tierra, además de no contaminar el medio ambiente. Se acaba de ilustrar, al respecto, que un convoy de 26.000 toneladas precisaría 13 trenes para transportar 2.000 toneladas por unidad o, en su defecto, recurrir a 650 camiones cargando 40 toneladas en cada uno de ellos.

Balance nacional

La Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, bajo la órbita del Ministerio de Transporte, ha publicado el balance de un año y medio de gestión donde dice que se aumentó el flujo de cargas y se bajaron costos operativos en puertos que incluyen a Corrientes, en tanto “se aguarda una pronta reactivación de las terminales de Barranqueras, Formosa y Posadas”, o sea de estaciones fluviales claves de la región noreste.

En el resto de la reseña de gestión no se dice nada más sobre el puerto chaqueño, cuya administración fue separada de la gestión de la empresa Colono que opera en el elevador terminal de la ex Junta Nacional de Granos y, como tal, obtuvo el mes pasado su habilitación como zona operativa aduanera.

Se trata de Compañía Logística del Norte que ha venido operando con niveles en ascenso en despachos de la producción granaria, pero con la utilización del camión. En cuanto al puerto de Barranqueras propiamente dicho, la clave pasa por preservar trabajos de dragado que le aseguren un ritmo sostenido en los embarques pero privado de inversiones de mejoramiento.

Un crédito de la CAF posibilitó la licitación del mejoramiento de accesos, ampliación de playas para camiones y otros aspectos pero fue declarada desierta. Pero la mayor herida fue provocada por su exclusión del enlace con Avia Terai, a pesar de que evidenció su aptitud operativa para recibir el enorme cargamento de rieles chinos que terminaron aplicados para otro circuito, como los durmientes de cemento, que no es el ramal C3, tan vital para el Chaco.

Dos caras de la moneda

La taninera Unitán, con plantas en Puerto Tirol y Formosa, decidió no realizar sus exportaciones hacia los más diversos destinos del mundo al considerar que Barranqueras no le ofrece suficiente seguridad y viene recurriendo al puerto formoseño.

La otra cara de la moneda: la Cámara Chaqueña de Exportadores de Carbón Vegetal quiere operar en Barranqueras con el aliciente de mercados internacionales activos, como es el caso de Arabia Saudita, interesado en el rubro donde esta provincia lideró la producción nacional hasta el escándalo del narcotráfico popularizado como la causa Carbón Blanco, además de clientes gana dos en países de Europa y Estados Unidos.

El presidente de esa cámara, Roberto Nardelli, ha dicho a este diario que es positivo ponderar las posibilidades del futuro puerto de Las Palmas, sobre el río Paraguay, con un calado importante, pero está lejos (no se consigue financiamiento para la pavimentación del acceso de 16 kilómetros) de una posibilidad al alcance de todos como rehabilitar un fluido aprovechamiento de Barranqueras.

Es más, Nardelli califica a Barranqueras como “un puerto tabú” porque todos han hablado siempre, pero estamos patinando en los discursos porque los hechos que importan no se consuman. Por eso mismo, la cámara quiere llevarle al gobernador su apreciación de que “el puerto está en condiciones hace dos años y no se usa”.

Lo único que falta, agrega, es poner al día la grúa, el muelle y lo demás está todo hecho. Además los exportadores de carbón vegetal ya negociaron con los paraguayos que cuentan con barcazas suficientes y consideran que debe aprovecharse la oportunidad de que el comportamiento del río “viene favorable”.

Barranqueras merece más

Si Barranqueras merece más, no se trata de ponerlo en manos de una simple administración sino de replantear el criterio de gestión: hay que relocalizar la política portuaria en un ministerio que se involucre en la gestión política, la convierta en motorizadora y el Chaco marque voz y presencia, por ejemplo, en el Comité Intergubernamental de la hidrovía y en el Consejo Portuario Argentino, además de los foros que se van renovando, muchos de ellos con epicentro entre Rosario y Santa Fe.

El replanteo político debe advertir, por ejemplo, que se lanzó con recursos del Fonplata una licitación para el mejoramiento de los puertos de la provincia de Buenos Aires. Existen, además, inversiones logísticas en la hidrovía: la norteamericana Nitron, desde la zona franca de Villa Constitución, en Santa Fe, volcará 40 millones de dólares para abastecer con fertilizantes a los países productores del Mercosur (solamente Argentina le compra 1.300.000 toneladas anuales).

Hay que enterarse también de proyecciones que cobran un mayor reconocimiento internacional de la hidrovía que transporta hoy de 16 a 18 millones de toneladas, pero llegaría a más de 55 millones en 2030.

Una visión actualizada y precisa requiere también asignar responsabilidades a funcionarios con idoneidad en una política portuaria donde el país tiene muchas asignaturas pendientes y el Chaco necesita mejorar el enfoque, más aun cuando el ministro Dietrich en especial mantiene una línea de exclusión para las realidades cabales de esta provincia y en lo político todos ahora son padres de la criatura del puerto de Las Palmas, una obra heredada, de continuidad inexcusable y que necesita menos aprovechamiento político y más inversiones para su plena terminación y arranque operativo. (Miguel Angel Fernández – DIARIO NORTE)

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Publicado el julio 9, 2017 en News y etiquetado en , . Guarda el enlace permanente. Deja un comentario.

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