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Nacionalizar los puertos y vender barcazas a las multinacionales

Un anuncio de inversión extranjera en la Argentina no sólo no pasa desapercibido en estos días, sino que es casi seguro que será promocionado y capitalizado por un gobierno que no tiene en mente conceptos como “fin de ciclo”.

En este caso, serán 350 millones de dólares que se inyectarán en el país. La decisión la tomó una de los traders de hidrocarburos más grandes del mundo: la holandesa Trafigura, dueña Puma Energy, una marca que supo verse en varias estaciones de combustibles en el país, y que luego desapareció.

Trafigura construirá un centro de tancaje de 140.000 metros cúbicos, en una primera etapa, y contará con un frente de muelle en los casi 700 metros de costa que tiene el predio ( 150 hectáreas) asignado sobre el río Paraná de las Palmas, donde funcionará su puerto.

Demasiado cerca del lugar, el kilómetro 171 del río fue consagrado por el uso y costumbre histórico como un fondeadero natural para realizar operaciones de alije. Sobre todo, entre los buques que llegan con combustibles para la paraguaya Petropar y las barcazas que bajan para ser llenadas con el insumo energético del cual Paraguay todavía es netamente importador.

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2014: 1,5 millón de camiones, 173.000 vagones ferroviarios y casi 3.200 barcazas en el Gran Rosario

Las estimaciones referidas al movimiento de granos, aceites y subproductos que llegaron en el año 2014 a las terminales portuarias y fábricas del Gran Rosario para ser industrializados y/o exportados no muestran variaciones significativas respecto del año 2013, salvo en lo referido al movimiento de buques y barcazas. De acuerdo a nuestras estimaciones, en el 2014 habrían ingresado al Gran Rosario aproximadamente 1.497.000 camiones, 173.000 vagones ferroviarios y 3.200 barcazas. A este enorme movimiento de transporte debe sumarse la entrada de cerca de 2.084 buques que ingresan al Gran Rosario a buscar granos, aceites y subproductos y a cargar y descargar mercadería de distinta naturaleza y procedencia: fertilizantes, contenedores, minerales etc. Lee el resto de esta entrada

Coordinan detalles finales para reparar el pontón averiado por el impacto de barcazas paraguayas (Corrientes)

Con el informe pericial de daños concluido, el Distrito Corrientes de la Dirección Nacional de Vialidad avanzará la próxima semana en negociaciones con la naviera paraguaya UABL para las reparaciones en el pontón embestido por un convoy de barcazas de esa firma que en agosto pasado se siniestró cuando intentaba atravesar el puente interprovincial Chaco-Corrientes. Lee el resto de esta entrada

Corrientes. Coordinan detalles finales para reparar el pontón averiado por el impacto de barcazas paraguayas

Prefectura emplazó a la naviera UABL para el retiro de las embarcaciones hundidas. Con el informe pericial de daños concluido, el Distrito Corrientes de la Dirección Nacional de Vialidad avanzará la próxima semana en negociaciones con la naviera paraguaya UABL para las reparaciones en el pontón embestido por un convoy de barcazas de esa firma que en agosto pasado se siniestró cuando intentaba atravesar el puente interprovincial Chaco-Corrientes.

La empresa había prometido asumir los trabajos y los costos. Mientras tanto, fue intimada por Prefectura Naval Argentina para retirar las dos embarcaciones hundidas, ya que parte de esas estructuras se encuentra sobre el canal de navegación.

 

Carlos Colombo, jefe del Distrito Corrientes de Vialidad Nacional, describió los daños provocados por el choque de barcazas y se mostró expectante ante las negociaciones con la naviera para que cumpla el compromiso de reparar y asumir los costos.

Fue el 8 de agosto pasado cuando un convoy de siete barcazas cargadas con minerales, impactó la defensa de la pila cinco del puente, del lado de Corrientes. El pontón soportó el impacto y, como consecuencia, el tren de barcazas se desarmó: dos de ellas quedaron pegadas, pasaron por debajo del puente y se hundieron a unos 450 metros aguas abajo; tres permanecieron juntas y siguieron a la deriva aguas abajo (luego fueron rescatadas) y otras dos permanecieron amarradas al remolcador.

 

Las embarcaciones, de bandera paraguaya, se dirigían desde Asunción hacia la ciudad de San Nicolás, Buenos Aires, transportando mineral de hierro. El accidente se habría producido como consecuencia de una mala maniobra del comandante del remolcador.

 

Dos meses después del siniestro, el equipo de peritaje concluyó el informe sobre los daños ocasionados por el impacto, que contiene también las recomendaciones de los expertos. Por eso es posible que la semana próxima continúen las reuniones de coordinación entre el distrito correntino de Vialidad y la naviera propietaria de las barcazas para convenir la ejecución de los trabajos de reparación.

 

Si la empresa paraguaya sostiene la voluntad expresada de hacerse cargo de las reparaciones, todo se simplificará, ya que de otra forma, si los trabajos quedaran a cargo de Vialidad, el proceso licitatorio hasta concretarlas extendería los plazos. “Estamos en el armando de los pasos administrativos”, confirmó ayer a NORTE el ingeniero Carlos Colombo, jefe del Distrito Corrientes de Vialidad Nacional.

 

Como consecuencia del impacto en la defensa de la pila cinco, el pontón se desplazó y las averías del material deberán ser reparadas. Podría resultar complejo conseguir los insumos, ya que deberán ser importados.

Si bien el informe de daños marca las partes afectadas de la defensa impactada por el choque, ciertamente resulta más complejo presupuestar el costo de los trabajos, ya que será necesario importar insumos que no hay en el país.

 

De acuerdo con el informe pericial, el choque provocó “el corte de una de las cadenas de la parte frontal, que hizo desplazar al pontón”, según precisó Colombo. “Por el golpe hay seguros que, por precaución, se deben cambiar. El peritaje estimó conveniente cambiarlos”, acotó. Todos los materiales a reemplazar tienen como componente al hierro. “Es una reparación rápida, pero el tema es conseguir los insumos, que no hay en el país. Además, habrá que fabricar un ancla”, comentó.

 

Intimación de Prefectura

 

Por otra parte, según publicó NORTE de Corrientes, Prefectura Naval Argentina solicitó a la empresa propietaria de las barcazas que proceda con el retiro de las mismas del río Paraná. Mediante un edicto, el prefecto general Luis Alberto Heiler notificó el pasado lunes a la firma UABL Paraguay Sociedad Anónima que deberá “proceder a la extracción, remoción, traslado a lugar autorizado o desguace dentro del plazo de 61 días corridos, previa intervención y autorización de la Prefectura de Corrientes” de las dos barcazas que se encuentran hundidas en inmediaciones al Puente Interprovincial a la altura del kilómetro 1.204,9 margen izquierdo del río Paraná.

 

Así, en enero del año próximo las naves ya no deberían estar en el lecho del río. Además, fijó el tiempo total para completar la ejecución de las tareas en un plazo de 120 días corridos.

Fuente: diarionorte.com

a ley de facto, patrón sindical

El único armador para barcazas portacontenedores entre puertos argentinos y bajo bandera nacional -tal como lo exige la normativa vigente- abandonó la hidrovía aguas arriba por sobrecostos regulatorios. La navegación fluvial de cabotaje nacional se rige en la Argentina por un decreto ley de facto de Edelmiro Farrel, de 1944. Exige bandera nacional en los buques para operar entre dos puertos argentinos, y contempla “cabotaje fronterizo” si hay un convenio internacional mediante.

Sólo dos normas de fondo se dictaron en los últimos 10 años en la materia. El decreto 1.010/2004 que dejó sin efecto la liberalización que había dispuesto Carlos Menem para usar “banderas de conveniencia” (los armadores pasaron sus buques a bandera paraguaya por menores costos) y la Ley 26.778 de 2012 que aumentó la multa al que practique cabotaje nacional en buques con bandera no argentina.

La lógica enunciada desde el gobierno nacional fue la de recuperar la marina mercante argentina. Pero no hubo una política integral en la materia, y muchos de los servicios (en su mayoría barcazas que llegan a Paraguay y Bolivia ) mantuvieron sus estandartes vecinos.

Care, la única (monopólica) prestadora de contenedores por barcaza bajo bandera argentina, dejó de operar en el Puerto de Santa Fe por falta de rentabilidad; tarifaba su servicio a un costo que es más del doble del que cobraría Conay SA, que opera bajo bandera paraguaya.

La comparación no es ociosa; ambas empresas son de Maruba, un tradicional armador argentino que tras la crisis mundial del transporte de 2008 recibió como nuevo socio, con financiamiento del Banco Nación y de Créditos del Bicentenario, al Sindicato de Obreros Marítimos Unidos que conduce Omar Suárez.

El declamado objetivo de promover el transporte fluvial bajo bandera nacional padece ahora de ahogo regulatorio obsoleto y de la inviabilidad económica que golpea a algunos de sus nichos, con insoslayable incidencia de las condiciones macroeconómicas. La consecuencia, grave por cierto, es que dejó sin servicio de barcazas para contenedores al Puerto santafesino, esterilizando para la economía regional los “esfuerzos crediticios” oficiales.

La alternativa puede ser el uso de convoyes de barcazas con bandera paraguaya. Pero la disposición 1.108 impide usar como puerto de trasbordo a otras estaciones fluviales no argentinas y los armadores guaraníes llevan su carga a Montevideo.

Disputas con Uruguay

El 25 de octubre de 2013, Horacio Tettamanti -subsecretario de Puertos y Vías Navegables- dispuso por Resolución 1.108 que las cargas de exportación originadas en puertos argentinos, únicamente podrían ser transbordadas a buques oceánicos en otros puertos de jurisdicción nacional o del Mercosur, convenios mediante.

La medida se inscribió en el escenario de fricciones diplomáticas entre Buenos Aires y Montevideo; no hay convenio con Uruguay. El fundamento enunciado por Tettamanti es la promoción de puertos nacionales, pero en el caso de Santa Fe la medida impactó negativamente porque ya no pudo remitir contenedores a Montevideo, la terminal internacional que usaba para el trasbordo.

La nueva terminal de contenedores en La Plata que está casi lista para comenzar a operar, y la decisión argentina de canalizar el enlace fluvial marítimo por el canal Magdalena (a 5 kilómetros frente a las costas de Buenos Aires) desfavorecerían al puerto del vecino oriental.

El principal muelle uruguayo se ve afectado además porque la Argentina dejará de aportar su cuota para dragar el canal de Punta Indio, la alternativa que ambos países utilizan para salir al mar.

Pero la lógica nacional no contempla en lo inmediato el interés específico de Santa Fe. Sin poder remitir carga a Montevideo y sin barcazas de bandera nacional hacia puertos oceánicos propios, los contenedores deben ser transportados por vía terrestre, con el consecuente encarecimiento logístico y la pérdida de trabajo en la estación fluvial local. (El Litoral)

12/08/14