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Por qué modernizar el puerto

En dos años como interventor en la Administración General de Puertos (AGP), y 35 años de actividad en el sector, Sergio Borrelli confía en lograr su aspiración de "recuperar la identidad" del puerto de Buenos Aires. Con inversiones en marcha y otras en camino, el funcionario destacó, entre otras iniciativas, los planes de ampliación de la infraestructura para acrecentar el nivel de las operaciones y el rol que tiene el puerto en la recuperación de los ferrocarriles.

¿Qué iniciativas se realizaron en Puerto Nuevo para recibir vagones y material ferroviario?

-Se trabajó mucho en la dársena E, que estaba totalmente abandonada. Hoy se está operando con gran actividad en la recepción de vagones para los nuevos trenes. Superamos las 600 unidades desembarcadas. Inclusive, recibimos felicitaciones de los operadores. Se logró poner en valor todas las vías que hace 25 años no se utilizaban. Tenemos previsto, a través de una licitación, la habilitación de un acceso ferroviario norte, que significará un ahorro enorme en términos de transporte multimodal. A su vez, llegaron trenes para el San Martín. En cuanto a rieles, tenemos un programa de 100.000 toneladas.

¿Hay avances en el plan de modernización del puerto?

-Se está buscando la vía más transparente y resistente desde el punto de vista legal para efectuar el plan de modernización. Hoy tenemos con las terminales una definición clara de la necesidad de hacerlo. Las tres terminales presentan realidades diferentes, por lo que los desafíos también son distintos en cada caso.

Con las obras proyectadas ¿cuánto crecería el nivel de las operaciones?

-Esperamos adquirir una capacidad de 2,5 millones de TEU al año y generar 2200 nuevos puestos de trabajo.

¿Creció la cantidad de TEU operados con respecto a años anteriores?

-En los últimos siete años estamos en la misma cantidad. El crecimiento del puerto, si bien se puede pautar entre 3% y 4% anual, no es una curva de comportamiento perfecto, sino que tiende a ser más bien el de un electrocardiograma. En 2003-2004 pegó un salto importante. Las cantidades están más o menos estabilizadas con respecto a 2007, inclusive con algunos meses más flojos.

La llegada de buques cada vez más grandes son un desafío ¿Qué se está haciendo al respecto?

-El puerto está capacitado para recibir buques de 334 metros y 48 metros de manga. Las obras que pretendemos son para ponernos a tono con el nuevo Canal de Panamá, que tiene casi 360 metros de eslora y 55 de manga. Si estos barcos que están entrando ahora lo hicieran de forma simultánea, desafiarían demasiado la estructura actual. Se intenta que no tengan demora porque el actual sistema de dársenas deja a los barcos encerrados.

¿Cómo podría optimizarse el trabajo diario del puerto de Buenos Aires?

-Una de las posibilidades es extender los horarios operativos. También existen otros proyectos para descompresión del puerto. Uno es asociarse con zonas de actividades logísticas de forma tal de poder ordenar el flujo de camiones o un tren lanzadera en horarios que no compitan con el tránsito urbano. Otra alternativa es un puerto de aguas profundas. AGP está estudiando esa posibilidad en Punta Indio. Actualmente está en un período de consultoría para ver si es bueno para el Estado nacional abrir una sucursal del puerto de Buenos Aires en otros lugares.

Si se hacen todas las obras acordadas con las concesionarias (Terminales Río de la Plata, Terminal 4 y Bactssa) ¿cuándo estarían terminadas?

-Hay obras que estarían concluidas en menos de dos años y las que requieren de mayor tiempo demorarían entre cuatro y cinco años.

¿Qué evaluación hace de las recientes medidas de fuerza gremial en el puerto?

-Sin dudas que las interrupciones son un perjuicio para el puerto. Existen una cantidad de gremios diferentes: navegantes, portuarios, administrativos, camioneros, aduaneros? Es importante apelar a la conciencia de los trabajadores, que por otro lado son los más involucrados en el futuro del puerto. Deberían encontrar una forma armónica de protesta con fórmulas alternativas para hacer notar sus reclamos.

¿En qué situación está la ex Terminal 6?

-Hemos creado una comisión con los trabajadores de esa terminal y se están confeccionando las listas para establecer la real antigüedad de cada una de las personas. Está previsto darle una solución definitiva a este problema.

Redacción Expotrade

EL TREN EN EL PUERTO

Luego de poner en operación la traza ferroviaria en la dársena E, el 1° de febrero de 2013 se recibió el primer tren. En principio, sólo ingresaban contenedores de exportación y luego se retirabanunidades vacías. Hoy operan todos los días contenedores de importación y exportación. Ingresan Ferrosur Roca, NCA y Belgrano Cargas. El ingreso de contenedores por tren aumentó un 30%.

Paraguay – Puerto Villeta: Concesin a Holding Argentino PTP

El holding argentino PTP, especializado en la construcción y operación de terminales portuarias, logró el contrato de concesión del puerto público paraguayo de Villeta, luego de que se aprobara la propuesta de alianza público-privada elevada al gobierno de Horacio Cartés.

De esta manera, PTP completará su presencia a lo largo de la hidrovía Paraná-Paraguay, complementando sus operaciones marítimas de transbordo en los puertos propios ubicados en Ramallo y Lima y Nueva Palmira (Uruguay) con la terminal paraguaya de Villeta.

“El puerto público de Villeta está muy bien ubicado y está en excelentes condiciones, pero no trabajaba. Le propusimos a Paraguay ponerlo a punto y operarlo en concesión por 20 años”, destacó el presidente de PTP, Guillermo Misiano. La prórroga de ésta sólo puede ser por cinco años más.

Para ello, las inversiones que ya están prácticamente finalizadas -resta enviar equipamiento liviano para el consolidado de contenedores- ascendieron a casi US$ 3,5 millones en activos que quedarán para la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP) de Paraguay. PTP reacondicionó el galpón que tenía la terminal y construyó celdas para almacenar graneles. La inversión incluyó además tanques para graneles líquidos, en línea con el estilo de negocio que el operador local tiene en el resto de sus terminales.

PROYECCIÓN

“La hidrovía tendrá un crecimiento en el movimiento de cargas de tal magnitud que serán necesarias terminales a lo largo de la hidrovía para atenderlas. No sólo hablamos de la soja paraguaya y boliviana, sino del mineral de hierro brasileño y boliviano. Esto es en la bajada, pero en la subida el movimiento es también importante, desde carga contenedorizada para Paraguay hasta los fertilizantes que necesitan esas regiones agrícolas, así como también hidrocarburos”, agregó Misiano.

La propuesta de servicios que presenta este grupo nacido en San Nicolás, Buenos Aires, consiste en integrar la logística de toda la cadena de valor de los clientes, al ofrecer el transporte fluvial, el almacenamiento en los puertos del Paraná y el transbordo a los buques oceánicos.

La Nación

Argentina: Por cuatro días no habrá embarque de granos

12/09/2014 · Una huelga interrumpirá por cuatro días las exportaciones de granos y sus derivados a partir del jueves de la próxima semana.

Una huelga de trabajadores de aduana de Argentina interrumpirá por cuatro días las exportaciones de granos y sus derivados del país a partir del jueves de la próxima semana, dijo el titular de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (CAPyM).
Argentina es un importante exportador mundial de granos y el embarque de estos productos suele verse interrumpido por huelgas de trabajadores ligados al sector exportador, que demandan alzas salariales debido a la elevada tasa de inflación.
"No va a haber ni embarques, ni desembarques. Van a ser cuatro días de corrido sin exportaciones ni importaciones", dijo a Reuters Guillermo Wade, gerente de CAPyM, con base en la ciudad de Rosario.
A su vez, si el gremio aduanero no alcanza un acuerdo con el Gobierno realizaría una nueva protesta de cinco días a partir del miércoles 24 de septiembre, señaló Wade

Fuente: Reuters / Fyo

Paro nacional de recibidores de granos, paraliza los puertos

CIUDAD DE BUENOS AIRES (Urgente24).-Tras diversas reuniones fallidas realizadas con la Confederación Intercooperativa Agropecuarias (ConINAgro) y con la Federación de Acopiadores de Cereales, en las que ofreció un aumento del 8% a los trabajadores de la Rama Acopio, que rechazaron rotundamente, para el segundo semestre de 2014 (el acuerdo previo venció en junio de este año),

De esta manera la Unión de Recibidores de Granos y Anexos de la República Argentina (URGARA) estableció que realizará un paro general de actividades de la Rama Acopio por un lapso de 24 horas a partir del miércoles 10/09.

Además advirtieron que si no se resuelve la situación se evaluará extender la duración del paro a 48 horas sin descartarse la intensificación de las medidas.

Se solicitó para la Rama Acopio una actualización salarial semejante a la realizada en el Sector Puertos (39%).

Por estas situaciones a las que la organización “intransigencia de las empresas”, URGARA (Unión recibidores de granos y anexos de la República Argentina) se ve obligado a llevar adelante medidas de fuerza que sean concientizadoras de la situación económica de los trabajadores, cuyos derechos se ven vulnerados por la irresponsabilidad empresarial.

De esta manera la medida de fuerza se puede extender y dificultar

El Gran Rosario mueve casi el 65% de los envíos agroalimentarios del país

Por: Julio Calzada y Alfredo Sesé

Las estimaciones del movimiento de granos, aceites y subproductos que llegan anualmente a las terminales portuarias y fábricas del Gran Rosario para ser industrializados y/o exportados, muestra cifras realmente impresionantes y que amerita -sin dudas- la atención y el seguimiento por parte de las autoridades nacionales y provinciales del sector transporte. De acuerdo a nuestras estimaciones, en el 2013 habrían ingresado al Gran Rosario aproximadamente 1.500.000 camiones, 170.000 vagones ferroviarios y casi 4.000 barcazas. A este enorme movimiento de transporte debe sumarse la entrada de cerca de 2.200 buques que entran al Gran Rosario a buscar granos, aceites y subproductos y a cargar y descargar mercadería de distinta naturaleza y procedencia: fertilizantes, azúcar, etc.

Pero analicemos con detenimiento las estimaciones que nos llevan a estas cifras. En anteriores informativos semanales de la BCR del mes de mayo del corriente año, dábamos cuenta de las magnitudes que habían alcanzado los embarques de granos, aceites y subproductos de la República Argentina durante el año 2013. Allí pudimos observar que nuestro país embarcó en el año 2013 -desde todos sus puertos- aproximadamente 39,9 millones de toneladas de granos. El año anterior, 2012, los despachos habían sido superiores a los del 2013, ya que habían ascendido a 41.710.680 toneladas, registrándose una caída interanual del 4,4 %.

Los puertos del Gran Rosario en el año 2013 (denominados también en el presente trabajo Puertos "Up River Paraná") remitieron al exterior granos por un total 25.407.874 toneladas, lo cual representó el 63,6% del total de los granos despachados desde puertos argentinos. Ese total incluye los granos de origen paraguayo y boliviano que descienden por el Río Paraná en barcazas a los puertos del "Up River Paraná". Se trata de un volumen significativo, que en el año 2013 totalizó casi 4,1 millones de toneladas.

Con respecto a los embarques argentinos de harinas, subproductos y aceites vegetales, Argentina embarcó al exterior en el año 2013 -desde todos sus puertos- aproximadamente 25.998.895 toneladas de harinas y subproductos. El año anterior, 2012, los despachos habían sido levemente superiores a los del 2013, ya que habían ascendido a 26.418.880 toneladas. De esta forma se registró en el 2013 una caída interanual -en el total nacional- del 1,6%. Los puertos del Gran Rosario ("Up River Paraná") remitieron al exterior -en el año 2013- un total 24.694.129 toneladas de harinas y subproductos. Esto representa el 95% del total de los despachos desde puertos argentinos en dicho año. Recordemos que en este total se incluyen subproductos de origen paraguayo y boliviano que ascendieron a 1.018.699 toneladas.

En lo referido a despachos al exterior de aceites vegetales, nuestro país embarcó en el año 2013 un total de 5.185.547 toneladas. Esta cifra surge de sumar todos los aceites vegetales: algodón, girasol, soja, maní, cártamo, maíz y colza. El año anterior, 2012, los despachos nacionales habían sido algo inferiores: 4.992.285 toneladas, registrando en el 2013 una leve suba del 3,8%. Los Puertos del Gran Rosario ("Up River Paraná") tuvieron una importante participación en el total de aceites despachados. Remitieron al exterior -en el año 2013- cerca de 4.786.042 toneladas, lo cual representa el 92% del total de aceites vegetales despachados desde puertos argentinos. Este total también incluye aceites de origen paraguayo y boliviano por 340.000 toneladas.

Todos estos datos nos permiten estimar que durante el año 2013 arribaron a las fábricas y Puertos del Gran Rosario aproximadamente 51 millones de toneladas de granos de origen argentino. Esta mercadería ingresó utilizando camiones, convoyes ferroviarios y barcazas. También habría llegado al Gran Rosario, granos, harinas y subproductos de origen boliviano y paraguayo por un total de 5.458.000 toneladas. En consecuencia, la llegada total de mercadería de distintas procedencias a los Puertos y fábricas del Gran Rosario para su industrialización y/o exportación habría ascendido en el año 2013 a 56,3 millones de toneladas.

Como muestra el Cuadro N°1, estimamos que un 17% de las 50 millones de toneladas de granos de origen argentino habrían arribado al Gran Rosario utilizando la red ferroviaria. Se trata de aproximadamente unas 8,6 millones de toneladas de granos. Si bien no existe información oficial desagregada de la CNRT (Comisión Nacional de Regulación de Transporte) respecto de los granos que arriban en convoyes ferroviarios al Gran Rosario, este porcentaje del 17% es coherente con estimaciones propias que hemos realizado en años anteriores.

Por otra parte, estimamos que de esas 51 millones de toneladas de mercadería de origen argentino, habrían llegado al Gran Rosario en el año 2013 por barcaza (vía Río Paraná) unas 509.000 toneladas de granos. Esto representa aproximadamente el 1% del total de granos argentinos ingresados al "Up river Paraná".

Finalmente, y reiterando la cifra para que no haya dudas, de esas 51 millones de toneladas de granos argentinos que habrían accedido a las fábricas del Gran Rosario en el año 2013, por red vial entraron aproximadamente unas 41,7 millones de toneladas. Esto representa aproximadamente el 82% del total de granos de origen argentino que accedieron a nuestra área geográfica.

Estimando que aproximadamente cada camión carga 28 toneladas de granos, el total de vehículos pesados que habría ingresado al Gran Rosario durante el año 2013 por las rutas nacionales A012, 33, 34, 9, 11 y otras rutas provinciales sería de 1.490.000 camiones. Recordemos que estas unidades, lógicamente, entran y luego salen de las terminales portuarias y fábricas para retornar a sus puntos iniciales de procedencia. De manera tal que la cantidad total de viajes sobre el área geográfica del Gran Rosario realizado por vehículos pesados para el transporte de granos estaría en el orden de los 3 millones en el año.

Analicemos ahora la cantidad total de camiones que podrían haber ingresado a la zona norte y sur del Gran Rosario, a fin de evaluar los flujos de transporte hacia estas áreas. Aclaremos que desde el punto de vista metodológico, las terminales clasificadas en la categoría "Zona Sur del Gran Rosario" son aquellas localizadas sobre el Río Paraná hacia el sur de la propia ciudad de Rosario y también sobre dicho ejido urbano. Tal es el caso de Servicios Portuarios S.A. que opera la Unidad VI y VII, Dreyfus en General Lagos, Cargill en Punta Alvear y Villa Gobernador Gálvez y Toepfer en Arroyo Seco.

Las categorizadas como "Zona Norte del Gran Rosario" son todas las situadas hacia el norte de la ciudad de Rosario y comprende los puertos localizados en los ejidos urbanos de las ciudades de San Lorenzo, Puerto General San Martín y Timbúes. Son las siguientes fábricas y puertos: ACA, Vicentín y Molinos (San Benito) en la ciudad de San Lorenzo; Bunge (muelles Pampa y Dempa), Toepfer (El tránsito), Nidera, Cargill, y Terminal 6 S.A. en Puerto General San Martín; Dreyfus, Noble y Renova S.A. en Timbúes.

De acuerdo a estimaciones propias realizadas, el 74,4% de los camiones en el año 2013 se habrían dirigido a las fábricas y puertos de la zona norte del Gran Rosario, en tanto que el 25,6% restante tuvieron como destino la zona sur. Esta conclusión surge de analizar la entrada de camiones con trigo, maíz, sorgo, soja y otros granos a las playas de los puertos y fábricas aceiteras, hasta las 6 de la mañana. Las fuentes de información que utiliza la Bolsa de Comercio de Rosario para estas estadísticas de ingreso diario de camiones son esencialmente dos: a) de lunes a viernes, se procesa la información publicada por la firma Williams Entregas S.A., la cual opera como entregador de cereales y b) los días sábado, se utiliza la información de Cerealnet (www.cerealnet.com.ar). Este último es un sitio en el cual se vuelca y concentra toda la información inherente a la entrega de cereales y oleaginosos, como así también los movimientos de camiones/vagones con mercadería descargada en puertos y fábricas de todo el país.

En consecuencia, cerca de 1.109.000 camiones se habrían dirigido el año pasado hacia la zona norte del Gran Rosario y unos 381.000 vehículos pesados habrían tenido como destino los puertos y fábricas de la zona sur rosarina.

Considerando ahora el transporte ferroviario hacia el Gran Rosario, si se supone que cada vagón puede llegar a cargar -en promedio- 50 toneladas de granos, unos 173.000 vagones ferroviarios habrían entrado al Gran Rosario en el 2013 para traer las 8,6 millones de toneladas de granos que analizáramos más arriba.

Evaluemos ahora la cantidad de barcazas que habrían entrado al "up river Paraná" en el año 2013. El transporte internacional de granos, harinas y aceites por barcazas fue de 5,4 millones de toneladas. El transporte de cabotaje de granos habría ascendido a 509.000 toneladas. En consecuencia, la mercadería total que se transportó por la hidrovía Paraná-Paraguay al Gran Rosario en el año 2013 habría estado cerca de las 6 millones de toneladas. Si consideramos que -en promedio- una barcaza puede transportar cerca de 1.500 toneladas, la cantidad de barcazas que habrían llegado el Gran Rosario habrían estado cerca de las 4 mil (3.978 en el año según nuestras estimaciones).

Las magnitudes de estas cifras sorprenden. De allí que en informes no oficiales se sostiene que el Gran Rosario es uno de los nodos de transporte más importantes de la República Argentina y que concentra cerca del 30% del movimiento nacional de cargas del país. Incluso informes del Banco Mundial han destacado su importancia y han alertado sobre los problemas de congestión en este "hub" de productos agrícolas. De allí la necesidad de atender los requerimientos de obras de infraestructura vial y ferroviaria que necesita la zona y que se han ido demorando a lo largo del tiempo.

Julio Calzada: Director de Informaciones y Estudios Económicos de la BCR.

Alfredo Sesé: Secretario Técnico de la Comisión de Transporte, Infraestructura e Hidrovía.