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Trabajadores de astilleros brasileños temen quedarse “a ver navíos”

El Espectador / Con 7.491 kilómetros de línea costera no es de extrañar que Brasil sea uno de los grandes constructores navales del mundo, pero diversos factores han sumido a la industria de los astilleros en una crisis que ha supuesto la pérdida de 14.000 empleos en los últimos seis meses.
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Industria naviera. Barcos muy grandes, puertos sin trabajo

Por Emiliano Galli

La industria naviera tiene más presencia mediática que la industria portuaria. Sus anuncios de alianzas, dinámicas y revolucionarias, sus órdenes de construcción de buques gigantes, sus índices de desguace y de buques retirados de las rutas comerciales… Toda esta información es una gran manera de ver y entender la economía mundial y sus altibajos. Y el impacto de las acciones que las navieras toman para mejorar su economía de escala es directo en las terminales portuarias de todo el mundo.

Así como las líneas se comportan de manera anticíclica respecto de la demanda de cargas -ordenan la construcción de buques ante las perspectivas de un aumento del comercio para posicionarse mejor; pero luego, una caída en la actividad los encuentra con una costosa sobreoferta- las terminales portuarias responden también a destiempo respecto de los cambios que introducen sus clientes: la falta de infraestructura frente a los buques de mayor tamaño es una muestra.

Pero el peor de los escenarios es cuando la oferta de terminales excede la demanda de los buques. Las navieras, al introducir barcos de mayor tamaño, reducen la cantidad de recaladas, o concentran en un puerto hub (concentrador) las recaladas, dejando a otros puertos (que antes recibían barcos de la misma línea o alianza, pero de menor porte) marginados de los slings (rutas) principales y más suculentos. A muchas terminales, la condena al transbordo no les cae nada bien, a pesar de que sea mucho mejor eso que cerrar.

Una realidad hoy da cuenta de puertos que se están quedando sin trabajo, sin buques.

En España, por ejemplo, la capacidad instalada de los concesionarios de terminales de contenedores duplica el volumen del comercio exterior. Así lo señala un artículo publicado por El Confidencial titulado “De los aeropuertos sin aviones a los puertos sin barcos”, que destaca que en Barcelona operan dos terminales (Hutchison y TCB), pero el volumen actual justifica sólo la operación de una. Y el nuevo Puerto de La Coruña, que demandó una inversión de 700 millones de euros, está totalmente subutilizado. El reclamo de los concesionarios españoles es extender los plazos operativos para aliviar el cuadro contable.

No es coincidencia la similitud con el caso argentino: aumento de costos salariales y operaciones magras conforman una tenaza que tiñe de rojo los balances.

Ahora bien, por el otro lado, la industria naviera probablemente haya forzado su voluntad de innovación y competitividad, botando buques que parecen demasiado grandes para navegar. Como un disparo en el propio pie, las alternativas de terminales que los puedan atender se reducen.

Panorama regional

Según Tomás Serebrisky, asesor económico del Banco Interamericano de Desarrollo, el tráfico marítimo de contenedores en la región creció un 9% en los últimos años, pero los costos para importar y exportar “continúan situándose muy por encima de los de economías avanzadas”.

“El desempeño de los puertos es crucial para determinar cómo incrementar la competitividad de los países”, indicó Serebrisky en un post del portal mexicano T21, tras agregar que “en el Departamento de Infraestructura y Medioambiente del BID hemos analizado la productividad de las terminales de contenedores en más de 200 puertos de 70 países en desarrollo” (ver aparte).

Ante la consulta de si los buques más grandes y largos arrojados al sistema implicarán una sobreoferta de terminales, Rodrigo Castilho, ingeniero especialista en simulaciones portuarias de Aecom, Brasil, señaló a la nacion que “la oferta de muelles tenderá a crecer, pero sólo en aquellas terminales capaces de manejar estos buques más grandes”.

“Tanto el buque de diseño con que se trabaje como la capacidad de la terminal seguirán siendo claves en el diseño y la planificación portuaria, lo mismo que el balance entre los muelles y la capacidad de almacenamiento en las plazoletas portuarias”, añadió el analista.

Ante la tentación de conocer “un número mágico” que relacione la cantidad necesaria de terminales en un sistema portuario en relación con el volumen de TEU operados, Castilho descartó esa posibilidad: “Sólo hay reglas generales respecto de movimientos por año, pero todo depende del mercado y la locación de la terminal”, indicó.

“En la industria portuaria, como en cualquier industria, siempre hay trade-offs entre economías de escala y la una situación potencial de fijación de precios monopólica”, agregó el ingeniero brasileño.

Gustavo Anschutz, director de la consultora AIC Estudios y Proyectos, confirmó la tendencia de que los grandes grupos marítimos y portuarios de armar puertos hub regionales y distribuir en las regiones con feeders, buques más chicos en zonas de menor calado.

“El sistema del Plata no resiste buques de más de 13 metros de calado. No digo que lleguen buques de 18 metros como los que se están haciendo ahora, pero los de 12.000 TEU ya no pueden ingresar”, explicó. Esto genera, según el consultor portuario, “una crisis de posicionamiento estratégico” para los puertos, porque “las grandes compañías buscan menos frecuencias y más movimientos por escala”, apuntó.

Por su parte, Oscar Vecslir, coordinador de la Sociedad Administradora del Puerto (SAP) de la Ciudad de Buenos Aires -que depende directamente del ministro de Desarrollo Económico, Francisco Cabrera- señaló que son “pocos los puertos preparados para el club de los 20.000 TEU” y que el panorama es complejo: “Hay menos movimiento de contenedores, aumentan los joints (alianzas) para compartir y completar buques y se reducen los servicios y esto genera menos ventanas para las operaciones de los puertos”, indicó.

Entonces, ¿cómo planifican las autoridades portuarias o los concesionarios privados el futuro? “Si hay carga va a haber un armador que la vaya a buscar”, ilustró el asesor de puertos del Gobierno porteño.

Según Vecslir, se viene de tiempos en los que la prioridad de las autoridades y concesionarios era la productividad y el tamaño de los buques, marginando así al resto de los que participan del negocio portuario.

El protagonismo de la carga

“Debemos recordar que el negocio se genera cuando existe la carga, a la que se le debe dar el rol que merece a la hora de analizar la actividad portuaria”, destacó Vecslir, tras advertir: “La carga debe incorporarse a la mesa de conversaciones y negociaciones”.

Vecslir intentó recrear el sistema de los consorcios de gestión portuaria de la provincia de Buenos Aires (como el de Bahía Blanca, que presidió) en el ámbito de Puerto Nuevo, pero la política nacional tenía otras prioridades.

Por s u parte, el analista marítimo Jan Kok fue tajante: “Los buques de 20.000 TEU no están pensados para hacer escalas en puertos como un camión lechero. Hoy un contenedor, desde el origen hasta el destino, rara vez tiene menos de 2 a 3 transbordos”, señaló.

Kok suscribe también a la idea de un “fin de ciclo” de buques extra grandes, pero sobre todo desde el punto de vista económico, y en función de los equilibrios operativos necesarios.

“Y sí, inevitablemente, habrá menos puertos de escala y una mayor eficientización en buques de mediano porte, también para reducir escalas”, agregó.

Costos

Una de las advertencias que agitan las terminales es que los transbordos encarecen el proceso logístico e impactan de lleno en la carga.

“Depende”, dice Kok, tras agregar: “Las navieras hoy se hacen cargo del transporte multimodal, desde puerto de carga y más allá del puerto de destino, es decir, hasta el lugar de destino, porque se hacen cargo del transporte multimodal”.

Para Anschutz, ese temor es infundado. “Si bien cambia la escala del buque es mucho más económico trabajar con esos buques de menor porte porque a más cercana es la relación entre la capacidad de un buque y la cantidad de movimientos promedios de una terminal más rentable es la operación. El problema es que al hablar de un feeder se piensa en un barquito de 300 TEU, cuando en realidad hablamos de uno de 4000 que combina varias escalas”, indicó.

“Todo esto se va a desarrollar de manera natural porque las navieras lo quieren. Nos conviene tener una base logística de contenedores vacíos en el interior, como en Rosario, porque en la Argentina existe una concentración muy grande en el puerto de Buenos Aires, con problemas históricos de congestión de accesos”, amplió.

El especialista advirtió sobre la baja capacidad de contenedorización que existe en el país en función de la cantidad de TEU en relación con el PBI, y agregó que alimentar un puerto hub en el sur de Brasil no implica menos trabajo, porque la carga seguirá estando y porque la rentabilidad de la terminal se mide por movimientos. “Cambia el modelo, pero no se reduce la cantidad de TEU por año”, explicó Anschtuz.

¿Quién debe decidir entonces qué rumbo tomar?

“El último que debe que invertir desde el punto de vista de la opinión es el Estado, que debería recabar información en el sector privado y hacer una mesa de diálogo con terminales, navieras y la carga para así saber qué hacer”, apuntó Kok.

El debate sobre la cantidad de terminales y la necesidad de adaptarse con megagrúas y costosos dragados en los puertos es global. El sistema del Plata no escapa a esta carrera de barcos grandes y terminales ociosas.

Fuente: lanacion.com.ar

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por Miguel Angel Sánchez (*)

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