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Río Uruguay

Comenzó la carga de soja en el puerto uruguayo de Salto con destino a Nueva Palmira. Tal circunstancia demuestra el carácter estratégico que las autoridades argentinas le están dando a la explotación comercial del río Uruguay, que fuera balizado por personal de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación poco tiempo atrás. La operatoria despierta un marcado interés de los operadores fluviales de la región dado que estaría demostrando lo que algunos funcionarios políticos entrerrianos se niegan a ver: la posibilidad de utilizar remolcadores de empuje y barcazas para operar con carga a granel, además de la posibilidad de operar con contenedores, tal como ocurre en la hidrovía Paraguay – Paraná. Lee el resto de esta entrada

a ley de facto, patrón sindical

El único armador para barcazas portacontenedores entre puertos argentinos y bajo bandera nacional -tal como lo exige la normativa vigente- abandonó la hidrovía aguas arriba por sobrecostos regulatorios. La navegación fluvial de cabotaje nacional se rige en la Argentina por un decreto ley de facto de Edelmiro Farrel, de 1944. Exige bandera nacional en los buques para operar entre dos puertos argentinos, y contempla “cabotaje fronterizo” si hay un convenio internacional mediante.

Sólo dos normas de fondo se dictaron en los últimos 10 años en la materia. El decreto 1.010/2004 que dejó sin efecto la liberalización que había dispuesto Carlos Menem para usar “banderas de conveniencia” (los armadores pasaron sus buques a bandera paraguaya por menores costos) y la Ley 26.778 de 2012 que aumentó la multa al que practique cabotaje nacional en buques con bandera no argentina.

La lógica enunciada desde el gobierno nacional fue la de recuperar la marina mercante argentina. Pero no hubo una política integral en la materia, y muchos de los servicios (en su mayoría barcazas que llegan a Paraguay y Bolivia ) mantuvieron sus estandartes vecinos.

Care, la única (monopólica) prestadora de contenedores por barcaza bajo bandera argentina, dejó de operar en el Puerto de Santa Fe por falta de rentabilidad; tarifaba su servicio a un costo que es más del doble del que cobraría Conay SA, que opera bajo bandera paraguaya.

La comparación no es ociosa; ambas empresas son de Maruba, un tradicional armador argentino que tras la crisis mundial del transporte de 2008 recibió como nuevo socio, con financiamiento del Banco Nación y de Créditos del Bicentenario, al Sindicato de Obreros Marítimos Unidos que conduce Omar Suárez.

El declamado objetivo de promover el transporte fluvial bajo bandera nacional padece ahora de ahogo regulatorio obsoleto y de la inviabilidad económica que golpea a algunos de sus nichos, con insoslayable incidencia de las condiciones macroeconómicas. La consecuencia, grave por cierto, es que dejó sin servicio de barcazas para contenedores al Puerto santafesino, esterilizando para la economía regional los “esfuerzos crediticios” oficiales.

La alternativa puede ser el uso de convoyes de barcazas con bandera paraguaya. Pero la disposición 1.108 impide usar como puerto de trasbordo a otras estaciones fluviales no argentinas y los armadores guaraníes llevan su carga a Montevideo.

Disputas con Uruguay

El 25 de octubre de 2013, Horacio Tettamanti -subsecretario de Puertos y Vías Navegables- dispuso por Resolución 1.108 que las cargas de exportación originadas en puertos argentinos, únicamente podrían ser transbordadas a buques oceánicos en otros puertos de jurisdicción nacional o del Mercosur, convenios mediante.

La medida se inscribió en el escenario de fricciones diplomáticas entre Buenos Aires y Montevideo; no hay convenio con Uruguay. El fundamento enunciado por Tettamanti es la promoción de puertos nacionales, pero en el caso de Santa Fe la medida impactó negativamente porque ya no pudo remitir contenedores a Montevideo, la terminal internacional que usaba para el trasbordo.

La nueva terminal de contenedores en La Plata que está casi lista para comenzar a operar, y la decisión argentina de canalizar el enlace fluvial marítimo por el canal Magdalena (a 5 kilómetros frente a las costas de Buenos Aires) desfavorecerían al puerto del vecino oriental.

El principal muelle uruguayo se ve afectado además porque la Argentina dejará de aportar su cuota para dragar el canal de Punta Indio, la alternativa que ambos países utilizan para salir al mar.

Pero la lógica nacional no contempla en lo inmediato el interés específico de Santa Fe. Sin poder remitir carga a Montevideo y sin barcazas de bandera nacional hacia puertos oceánicos propios, los contenedores deben ser transportados por vía terrestre, con el consecuente encarecimiento logístico y la pérdida de trabajo en la estación fluvial local. (El Litoral)

12/08/14